沥青路面车辙病害及抗车辙剂解决措施.pptVIP

1 车辙定义 在高温和渠化交通的作用下，沥青路面结构层出现的永久变形。 2 车辙产生的背景和现象 上世纪70年代美国的调查表明：在州际和主要公路上车辙所致的路面损害约占30%；80年代日本的调查表明：由于车辙所引起的路面损害高达80%。 国内随着高速公路的建设，近年来（1999年以后）不同省份通车的沥青路面都出现了车辙。 1998年通车的沈阳~山海关高速公路2年后就出现了较严重车辙 1999年10月通车的北京~秦皇岛高速公路，2000年7月份就出现了断断续续的车辙 2000年通车的机荷高速公路，在2003年7月出现了严重车辙，车辙最大深度达8cm，远超过设计要求的1.5cm 2003年通车的郑少高速公路，在通车不到半年就相继出现了车辙，在上坡路段最大车辙深度达10cm. 3 车辙分类 磨耗型车辙 压密型车辙 失稳型车辙 路面结构 矿料级配 交通荷载 纵坡的影响 温度的影响 原材料 沥青的影响 一般认为沥青路面的车辙产生在面层，这主要是与我国大多采用半刚性基层有关；对于半刚性基层沥青路面，来自面层的车辙占整个路面的90％以上。 对于柔性基层来讲，沥青路面结构产生的车辙来自整个路面结构，尤其是土基。 沥青层厚度对车辙影响 4.2面层级配的影响 超重载现象严重 在某高速公路上，大型货车中轴载超过我国标准轴载10T的比例平均：40.6%； 从调查发现，车辙严重的路段均在陡坡路段，特别在高速公路行驶重载和超重载车辆的情况下，往往容易产生较严重的车辙。超重载货车在上坡路段的速度一般为20km/h，车辆如果以100 km/h速度行使，对路面沥青层的作用时间约为0.02s，如果行使速度只有20 km/h，则对路面沥青层的作用时间约为0.1s。 没有高温，即使在超重载的交通状况下，车辙也难以产生。随着温度的升高，沥青的粘度呈对数级下降，沥青混合料的抗压强度和抗剪强度快速下降。 夏季中午路表温度最高达60~70℃，有时路表温度大于60℃的时间大于5个小时，远远大于重交沥青的软化点 。 目前大部分高速公路对沥青的选择是比较注重的，大多选用优质沥青，上面层采用改性沥青，但是忽视了砂石料的影响。 粗集料棱角性不足，细集料多用石屑或砂。 材料来源于不同的料场，级配很难控制。 对许多密实型连续密级配沥青混凝土来说，粗集料是呈悬浮结构状态，相互嵌挤作用相当有限，这时沥青结合料的高温劲度就起到更为重要的作用。 可以使用低标号的沥青，如50＃，70＃ 沥青面层级配 沥青混合料的高温抗车辙能力有60%依赖于矿料级配的嵌挤作用，沥青结合料则提供40%的抗车辙能力。 天然砂掺量每增加1％，沥青混合料的动稳定度降低4％。对于超重载路段的面层建议限制甚至不用天然砂。 机制砂通常有良好的抗车辙性； 石屑应严格控制0.075mm筛孔通过率。 采用较硬的沥青或改性沥青。 在超载车辆多、气温高、上坡段等地段，建议沥青胶结料的选用应考虑高温再提高一个或两个性能等级。  应严格控制沥青用量，在高温地区在最佳沥青用量基础较低0.3%左右用量，有助于提高沥青混合料的动稳定度，从而改善抗车辙能力。 结构层 对于高温地区的超重载道路，应该提高中面层的车辙标准； 在不提高车辙标准的情况下，车辙试验的试验压强和试验温度应模拟当地路面实际情况。如65度，0.9MPa等 施工方面 正确处理规范级配、目标级配和施工级配之间的关系 合理提高压实度，适当减少空隙率 采用实测密度与理论密度双控空隙率，保证理论密度不低于94%，实测空隙率在4%左右。 严格控制沥青用量 建议缩小沥青用量允许误差的范围，将规范规定的允许误差士0.3％缩小为士0.2％。 严格控制石料的压碎值 动稳定度评价高温稳定性存在问题 45min 抗车辙剂是以一种或多种纤维聚合物材料，经过一定工艺合成的高分子聚合物，可通过拌合或熔融分散在沥青混合料中，以改善或提高沥青混合料抗车辙性能的沥青混合料外掺加剂。 外观为黑色颗粒 可在常温下保存 密度：0.92~1.1g/cm3 熔融指数：7~10 g/10min 熔点：140~150℃ 粒径：不大于6mm 胶结作用 通过部分聚合物的溶解形成胶结作用，从而达到降低渗透性、提高环球法软化温度和降低热敏感性等效果 加筋作用 通过聚合物中塑料纤维在级配骨架内部搭桥而形成 嵌挤作用 施工时微粒临时得到软化，然后这些颗粒在碾压过程中热成型，从而填充沥青混合料中的空隙 沥青改性作用：抗车辙剂在湿拌和运输过程中，部分溶胀于沥青中，形成凝胶层，从而达