【2017年整理】首批自费飞行员结业飞行员培养市场化开闸.docVIP

首批自费飞行员结业　飞行员培养市场化开闸　2009-11-17 《第一财经日报》 陈姗姗 　　两年前，刚刚高中毕业的孙海龙还在为自己的前途担忧，两年后的今天，他已经成为中国首批自费飞行员中的一员。 　　最近，包括孙海龙在内的37名中国首批自费飞行员获得了学校颁发的《航空器驾驶培训结业证》，正式从中国民航飞行学院结业。 　　这37名飞行员，是中国第一批自费飞行员——僵化了50年的飞行员培养模式开始“冰释”，逐渐走上市场化改革的道路。 　　因飞行员紧缺，整个培养和使用链条正在发生巨变。新的模式，更接近于国际惯例。 航企成本大降 　　入校前，孙海龙就与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）签订了一纸15年的合同，而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同，当然，代价是他要在随后的两年学习中累计缴纳70余万元的培训费，结业后就可以成为南航的一名飞行员。 　　不过，这并不意味着只有有钱才可以成为自费飞行员，“在目前南航招收的自费飞行员中，有95%是通过银行贷款来支付学费的，报名的学员可以获得南航的担保，在正式成为南航的飞行员后半年后开始还贷。”南航招飞办主任胡涛告诉记者。 　　据记者了解，按照目前飞行员收入水平，一名副驾驶的收入10年就可以达到上百万元，而机长的收入更是超过400万，因此，如果可以顺利拿到执照并且持续身体状况良好，70万的学费对工作后的飞行员们来说也并不是特别大的负担。 　　“自2007年以来招收的604个自费学员将为航空公司节约超过4亿费用。”胡涛透露，节约的费用主要是航空公司此前替“准”飞行员缴纳的培训费。此前，国内传统的飞行员培训模式是由航空公司亲自或委托航空院校去招应届高中生或者大学生，然后委托航空院校进行培养，学生一进校门就和航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。 　　时间倒退到2007年，那个时候是南航首次宣布招收100名自费飞行员，从而开创了国内首次的飞行员自费培养模式。只要是高中以上学历、体检合格的男青年都可以报名，在通过两年的理论和飞行训练学习后，他们就可以获得中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）颁发的私用驾驶员执照、仪表等级执照、商用驾驶员执照，也就是飞行所需的“上岗证”。 　　自费飞行学员进入公司后，还要接受为期两周的新雇员培训和一个月的机型理论培训，接着再进行大约20天的模拟机改装训练和航线见习，最后再通过真机的训练，获得民航局的执照，取得驾驶民航飞机的资格，成为真正的飞行员。之后，优秀的飞行员需要经历二类副驾、一类副驾、机长和教员的几个阶段的成长过程，如果顺利，十余年就可以完成新手到高级教员的“蝶变”过程，成为重量级飞机的飞行员。 　　2007年那年，南航的451名飞行学员招募计划中，自费学员就达到了151名；2008年和2009年，南航又分别招收了294名和188名自费飞行学员，分别在中国民航飞行学院和北京航空航天大学接受培训。如今，南航的自费飞行员已经占到南航飞行人员的七分之一到六分之一。 市场化起步 　　事实上，自费飞行员在国外已经非常普及，但在中国却刚刚开始试验。南航的一位内部人士告诉记者，这与国内航空业的发展和国人的观念有关。以前国内民用航空规模不大，很多飞行员都是空军，如此高的培训费用由国家出也就似乎是天经地义的。 　　而近几年，中国民航业已经发展成全球第二民航大国，飞行员的短缺日益成为制约航空公司发展的“瓶颈”。目前我国航空公司共有飞行员1.1万余人，其中机长5000余人，副驾驶6000余人，截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。“中国民航业正以每年12%至14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名。”中国民用航空飞行学院相关负责人预测，“你可以花钱买来最先进的飞机，但是买不来一名优秀的机长。” 　　而如雨后春笋般涌现的新兴民营航空公司采用高薪挖角的方式，从原有的大型航空公司引进飞行员，更激化了航空公司之间的飞行员之争。 　　而目前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：一是每年委托民航飞行学院培训飞行员；二是军转民；三是招收外籍飞行员，而委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式。 　　按照民航飞行学院的报价，一名学员仅仅上机费用就要65.2万元，那么如果一家航空公司要通过委托培训的方式进100名飞行员，公司仅仅上机费就将付出成本至少是6500万元。而如果飞行员跳槽或者因为其他原因离职，航空公司就要承担之前的全部培训成本，这也正是目前飞行员“转会”难，一“转会”就要对簿公堂甚至天价赔偿的重要原因。 　　而如果招收自费飞行员，他们在为航空公司飞行15年后就可以自由“转会”了。而