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高压油泵控制原理 高压油管 不锈钢材料 连接着高压油泵和油轨 只要拆卸就必须更换 使用不含硅树脂的润滑油，在安装之前一定要润滑管路接头 高压燃油系统 油轨和燃油压力传感器 油轨 不锈钢材料 向喷油嘴分配高压燃油 末端与燃油压力传感器相连 高压燃油系统 油轨和燃油压力传感器 固定在油轨上 三线传感器，向ＥＣＭ发送可变电压信号 信号电压值与燃油压力值成正比关系 燃油压力传感器 高压燃油系统 CMP CMP波型 发动机冷却系统 发动机冷却系统 水温传感器 冷却风扇电路图 蒸发排放(EVAP) 吹洗电磁阀 蒸发排放炭罐 蒸发排放蒸汽管 蒸汽再循环管 燃油加注口盖 燃油加注管 进口单向阀 燃油箱 蒸发排放炭罐通风电磁阀 通风软管 蒸发排放吹洗管 吹洗管单向阀 蒸发排放炭罐吹洗管连接器 发动机排放系统 燃油箱压力传感器 燃油箱压力传感器 吹洗电磁阀 监测蓄电池电压并估计蓄电池的状态。 它的改进措施包括提高怠速和调节电压。 进行诊断并提醒驾驶员。 电路图 充电系统的电源管理 发电机 B+ 电瓶 L RVC 稳压器 F ECM GMLAN T PWM 电压检测 - + PWM信号（ +5伏，地面，信号） 电流传感器 V T 电流检测 BCM 电源模式管理框图 起动和充电示意图 蓄电池硫化模式 充电模式 燃油经济性模式 前照灯模式 起动模式 电压下降模式 充电系统的电源管理 　　当转换的发电机输出电压连续45 分钟低于13.2 伏时，车身控制模块将进入此模式。出现此情况时，车身控制模块将进入充电模式2–3 分钟。然后根据电压要求，车身控制模块将确定进入哪一个模式。 蓄电池硫化模式 满足以下任一条件，车身控制模块将进入“充电模式”。 刮水器接通并持续3秒钟。 暖风、通风和空调系统控制单元感测到GMLAN（温度控制电压助力模式请求）属实。冷却风扇高速运行、后窗除雾器和暖风、通风与空调系统的鼓风机高速运行，可导致车身控制模块进入“充电模式”。 估计的蓄电池温度低于0°C (32°F)。 “蓄电池充电状态”低于80%。 车速高于145 公里/小时（90 英里/小时）。 电流传感器出现故障。 系统电压被确定低于12.56 伏 　　符合上述条件之一，根据蓄电池充电状态和估计的蓄电池温度，系统将设置交流发电机输出电压的目标为充电电压在13.9–15.5 伏之间 充电模式 　　当估计的蓄电池温度最低为0℃ (32℉) 但是低于或等于80 ℃ (176 ℉)，计算的蓄电池电流小于15 安并大于?8 安，且蓄电池充电状态大于或等于80% 时，车身控制模块将进入燃油经济性模式。发电机的目标输出电压是蓄电池开路电压并且在12.5–13.1 伏之间。出现以上所述任一条件时，车身控制模块将退出此模式并进入“充电模式”。 燃油经济性模式 　　当前照灯（远光或近光）打开时，车身控制模块将进入“前照灯模式”。电压调节在13.9–14.5 伏之间。 前照灯模式 　　当发动机起动时，车身控制模块设置发电机的目标输出电压为14.5 伏且持续30 秒钟 起动模式 当计算的环境温度高于0℃ (32℉) 时，车身控制模块将进入“电压下降模式”。计算的蓄电池电流小于1安和大于?7 安，且发电机磁场占空比小于99 %。发电机的目标输出电压为12.9 伏。一旦满足“充电模式”准则，车身控制模块将退出该模式。 电压下降模式 SIDI系统介绍 在直接燃油喷射系统中，燃油被直接喷入发动机气缸内，在里面与空气混合。 高压缩比的使用可以提高发动机的性能和功率。 冷起动时，直接燃油喷射系统可以在火花塞周围产生一个较浓的混合气体，方便发动机的启动。 由于燃油被直接喷入燃烧室，所以比传统的燃油喷射发动机的油压要高，这是由一个与发动机凸轮轴驱动的高压油泵产生的。 发动机管理系统-SIDI 降低排放，尤其在冷启动时 提高了燃油经济性 提高了发动机的马力 SIDI系统的优点 SIDI的燃油系统组成 高压燃油系统由下列部件组成 高压油泵 油轨压力调节器 高压油管 油轨和燃油压力传感器 喷油嘴 低压燃油系统由下列部件组成 油泵 油泵控制模块 低压油管 低压燃油压力传感器 SIDI的燃油系统 油泵控制模块（FPCM） 是可维修的GMLAN模块 从ECM接收期望的油压信息来控制油泵达到期望的油压。 是通过PWM信号来控制油泵的。 PWM信号改变时，油泵的速度就会随之改变。 低压油压传感器 是可维修的3线装置，位于油箱前方的燃油管路中。 从油泵控制模块(FPCM)接收电源和搭铁，向油泵控制模块(FPCM)发送燃油压力信号，以便采用该信号来进行燃油的闭环控制。 低压燃油系统 燃油箱 燃油箱采用高密度聚乙烯材料模铸而成 发动机控制系统 油泵控制模块 低