(航班延误谁该负责.docxVIP

航班延误谁该负责摘自：2013年07月31日最近有统计显示航空公司自身是延误最大原因，航企称大部分飞机晚到是天气和流控造成。在中国空域管理体制中，民航局也处于弱势地位。除了期待空域改革外，民航局、航企乃至乘客自身，都可以为减少延误做出一定贡献。点上了香，呈上了果盘，两位身材姣好的空姐双手合十，高高举过头顶，跪拜在了两个汉字面前：“正点”。“看看，航班延误把机组人员都逼成什么样子了！”这张来自厦航的两位空姐跪拜“正点”的照片，在微博上被疯狂转发，刚刚被泼过开水的空姐们，通过这张图获得了更多的同情。人们已经越来越认识到，航空公司，尤其是一线工作人员，在不愿意遇到延误这一点上与乘客“同心”。然而，对空姐的同情，并不能减轻普通乘客遭遇长时间航班延误的痛苦：被关在开不了空调的机舱中数个小时，不知道为何飞不了，不知道何时才能起飞，如果再赶上空乘服务不到位，不理智的行为增多很难避免。每年夏天都是一个轮回。乘客总是被无休止地关在机舱，能够坐在候机厅里等待已是幸运；空乘、地服总是被指责、谩骂甚至殴打；航空公司老总又对媒体算起了延误造成损失的经济账；民航局总是力不从心地站出来说要集中整治。似乎所有人在航班延误当中都是受害者。那么，航班延误到底是谁之过？近日，中新社一条新闻引发了广泛关注。其引述“有关部门”的数字称，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。航空公司真的是延误的“罪魁祸首”吗？常被提起的空域问题，又在多大程度上影响了航班正点？在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，天气原因之外，上述“受害者”都在不同程度上负有一定的责任：航空公司在管理上，空乘地服在服务水平上，都有改进空间，就连作为“上帝”的乘客，霸机、冲上停机坪的行为同样造成后续航班的延误——尽管这样，首要的问题，仍然在于空域。喊冤的航空公司“这下好了，以后乘客更难沟通了，国家都说了，航班延误主要是航空公司自身原因，闹事没商量。”对于上述“有关部门”的数字，众多航空公司人士均对腾讯财经表示并不能认同。然而，事实上，将造成航班延误的第一原因搁在航空公司头上，这并不是第一次，也不是唯一的统计数字。在民航业界最权威的民航总局公布的数字中，航空公司同样是“罪魁祸首”。根据民航局公布的《2012年民航行业发展统计公报》，2012年平均航班正常率为74.83%，低于2011年的77.2%。而在造成航班延误的原因当中，38.5%为航空公司自身原因，25.0%为流量控制原因，21.6%为天气原因，剩余14.9%为其他原因。然而，在航空公司看来，民航局的统计办法存在瑕疵。通常，一架飞机在一天之内需要执飞不止一个航线，例如同一架飞机在执飞北京-上海航线后，会再执飞上海-北京航线，甚至飞到第三个城市。如果上一班的飞机出现延误，造成后一班次无法按时起飞，那么，不管上一班的延误是什么原因造成的，后一班的延误都被统计成为航空公司自身原因。在民航局的统计中，航空公司自身原因主要包括飞机晚到、机械故障及空勤人员操作延误等，而其中飞机晚到又是最重要的原因。某国有大航内部人士对腾讯财经称，如果把飞机晚到因素剔除，单单计算机械故障以及地面服务、机场造成的航班延误，占比不超过10%。把因为流量控制或者天气原因导致的飞机晚到，归因为航空公司原因，直接造成了这项原因的高列榜首，对此，航空公司连连“喊冤”。假如按照航空公司希望的那样，把流量控制导致的飞机晚到仍归因为流量控制，天气原因造成的飞机晚到归因为天气，那么造成航班延误的最大原因就会变成流量控制。但民航局并没有接纳这种意见，其理由是，在上一班次延误之后，航空公司没有及时进行运力调配，即安排预留运力，接替已经被延误的飞机，去执飞下一个班次，因此仍然是航空公司自身原因。民航局局长李家祥在2010年时曾要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。当时，民航局更是提出国航、东航、南航应分别在北京、上海、广州机场各备份一架飞机。但对于航空公司来说，2%的预留运力并未去严格执行。一方面，近年来民航旅客数量的发展超越了机队规模的发展，而机队规模发展往往又超越了有经验的飞行员队伍的培养，这就导致航空公司偏向于同一架飞机执飞多个航程。另一方面，则完全是经济原因。飞机在机场停留，需要缴纳每小时上万元的停场费，如果是租来的飞机就更是浪费一天的租金，增加备份运力会大大增加航空公司的运营成本。在执飞航线能够带来票价收入的情况下，航空公司也没有动力让飞机趴在机场等待。某航空公司的一名机长告诉腾讯财经，航空公司会根据当地的运输需求以及当天的运力情况安排备份运力，包括备份机组、备份乘务组以及备份飞机。“每家航空公司不同，但是一个机场2至3套是