(船东战胜psc.docVIP

船东战胜了PSC检查官 摘要：一般来说，PSC检查官具有绝对的权利，船东处于一个相对弱势的地位。但是，如果PSC检查官玩忽职守、不讲道理，船东也可以通过法律手段维护自己的利益。本文试图通过一个案例来说明这一问题。 关键词：船东 PSC检查 诉讼 一般来说，PSC检查官具有绝对的权利，船东处于一个相对弱势的地位。但是，如果PSC检查官玩忽职守、不讲道理，船东也可以通过法律手段维护自己的利益。最近，L．P轮的船东在一场对加拿大PSC检查官就其1997年4月在温哥华的PSC检查及滞留中的玩忽职守行为而提起的诉讼中取得胜利，赢得了近六百万加元的损失补偿，且诉讼费用由被告承担。 一、滞留 L．P轮的船东是一家马来西亚的上市公司的全资子公司。L．P是一艘1977年在日本建造的好望角型散货船，船长249，18m，型宽38．0m，型深23，7m，总吨62 412，登记吨37 377，装载量113 926长吨(1ong ton，1长吨等于2240磅)。船级社为日本NK船级社，旗籍国为马来西亚。1997年4月5日，L．P到达温哥华港。该轮此行有两个目的：首先，修理自日本开航后发现的No．3和No．9舱中脱离的货舱肋骨；其次，修好后装煤回日本。船长知道到达温哥华后会有安全检查，但是，谁也不会想到，这个例行检查会带来这么巨大的冲击。该轮刚刚停泊好以进行修理，就有两位PSC检查官，Mr．Warna和Hall，上船检查。随后他们开出了滞留令。引起滞留的主要原因是货舱肋骨腐蚀超过了PSC所谓的许可极限一17％ 的原始建造厚度。开滞留令时，PSC检查官称只有肋骨经过修理达到标准后，才能解除滞留。虽然L．P的船东反对PSC的这一标准，但最终还是按要求进行了修理。该轮一直滞留到1997年8月13日，然后压载到中国去进行船体肋骨的大范围修理。这也是解除滞留的条件。从4月5日到8月13日，该轮共被滞留122天。在温哥华换新了116块肋骨中部和19块下肘板，修费146余万加元。在上海换新了671块肋骨，修费近73万美元。随后，船东作为原告，对因PSC检查官的玩忽职守和解除滞留的延迟而蒙受的损失向加拿大联邦法院提起民事诉讼，被告为PSC机构及两位PSC检查官。那么，在这滞留的122天中究竟发生了什么呢? 二、滞留期间 下面概要列出滞留期间发生的主要事件。1997年4月5日L，P轮到达温哥华港并在随后的PSC检查中被滞留。4月10日 旗籍国给PSC检查官Mr．Hall写信请求解除滞留。4月11日 船东给Mr．Hall写信，说明中国的修费比加拿大的便宜很多，希望把该轮放行到中国进行修理。 4月15日 NK船级社在温哥华为该轮签署了“适航证书(Seaworthiness Certificate)”说明在脱离的肋骨修好后，可以开航到中国修理其余肋骨。4月18日 NK东京总部给NK温哥华发传真，说明腐蚀标准：面板25％ ，腹板不小于7．5mm。船东代表Commander Swa和Capt．Khoo也得到一份。4月21日NK西雅图签署“检查报告(SurveyReport)”，说明该船满足船级要求。5月5日 NK又签署了一份“适航证书(Sea．worthiness Certificate)”，再次说明在脱离的肋骨修好后，可以开航到中国修理其余肋骨。5月8日 NK给马来西亚政府写信，申明腐蚀标准。5月12日 该信提交加拿大运输部(TransportCanada)。5月13日 渥太华收到该信并转交温哥华。5月15日PSC给马来西亚写信，称仍有180根肋骨不能满足要求。5月23日 船东给渥太华写信，再次申明NK标准，并称没有不满足要求的肋骨。6月3日 NK再次给渥太华写信，申明腐蚀标准。7月8日 船东询问加拿大运输部：把该轮拖到中国修船有什么要求?7月11日 Mr．Hall给出了拖引要交100万美元保证金，以保证修理工程在150天内完成。8月12日L．P被解除滞留。 8月13日 加拿大修船公司KEY MARINE签署完工报告，说明所有应在温哥华完成的工作已完成。该轮驶往中国。lO月10日 该轮完成在中国的修理，恢复营运。 三、 法庭裁决 对于No．3和No．9舱已经脱离的货舱肋骨的修理，原告和被告没有争议。对于货舱的其他肋骨，双方争议的焦点，一是哪些必须在温哥华修理，二是腐蚀标准。关于第一个问题，在原告出示的NK船级社分别于1997年4月21日出具的“检验报告”和5月5日出具的“适航证书”上，都说明在修好脱离的肋骨后，可以开航到中国修理其余肋骨。然而，被告方Mr．Streeter却要求必须对4、5、7、8舱内腐蚀超过33％ 的肋骨进行修理。在温哥华，从1997年7月l9日至8月13日，由Key Marine Industries Ltd承担该工程，共换新了116块肋骨中部及l9块