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民航大学教授 全面解析航班延误 2010-07-02 11:13:27 来源：刘光才 2010年年初，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）颁布《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》，出台了中国民航史上最严厉的航班延误治理措施。 自2010年2月10日至12月31日，中国民航将用整整一年时间，以北京、上海、广州三地四个机场为重点，在全行业开展航班延误专项整治工作，显示了中 国民航整治航班延误、提升服务质量的决心。 　　航班延误及其纠纷的治理，关系到航空公司的生存和发展，关系到民航可持续发展目标的实现，关系到和谐民航乃至和谐社会的建设大局，决不只是航空 公司自身单独能够解决的。民航主管部门、航空公司、机场、空管及相关主体必须通力合作，努力创新，才能够有效预防和合理处置航班延误现象。 航班延误是世界民航业难以避免的一大难题 　　航班延误相对于航班正常，是指航班服务的迟延耽误，即航班在进港或离港时超过了民航主管部门批准的航班时刻表所载明的一定时间，俗称民航航班的 “晚点”或“误点”。由于飞机关闭舱门后，发动飞机、离开停机坪、滑行到跑道还需一定时间，我国民航一般认定超过班期时刻表公布的离站时间和到达时间15 分钟以上起飞的航班属于延误航班。根据2008年3月实行的《民航航班正常统计办法》，延误航班是指超过班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦 东、广州以及境外机场为30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之后起飞的航班，或者在班期时刻表公布的到达时间15分钟之后落地的 航班。 　　从旅客等待角度出发，航班延误分为机上延误和机下延误。旅客在机场候机等地面区域等待，为机下延误，这种情况下如果大量旅客集中一处，容易产生 罢乘或聚众滋事等事件；旅客登机后，在飞机客舱等待飞机起飞或降落，是机上延误，这种情况下，旅客容易产生情绪波动，发生霸机等事件。 　　由于航空器的飞行特点，对于任何国家而言，航班延误都是难以避免的现象，航班延误是世界民航业长期存在的一大难题。按照美国航班延误统计办 法，2008年世界上主要国家和地区的航班延误率显示：北美航班延误率最低，为27.02％；欧洲为27.93；中东和北非为27.66％；印度航班延误 率最高，为49.1％；中国为28.52％，处于世界中等水平。航班延误给相关方造成了巨大的经济损失，在2004年给美国各航空公司造成的经济损失高达 62亿美元，欧洲各航空公司和旅客的经济损失每年也高达约50亿美元。 航班延误的产生存在六大原因 　　造成航班延误的原因可以大致分为六大类：航空公司原因；天气原因；空中交通管制原因；机场保障原因；旅客自身原因；其他原因。据对 2006-2008年三年来我国航班延误各种原因的统计，航空公司原因分别占44.2％、45.9％、45.82％；空管原因分别占23.8％、 24.9％、21.64％；天气原因分别占19.9％、19.7％、22.31％；机场原因分别占2.0％、0.9％、2.35％；旅客原因分别占 2.4％、1.8％、2.54％；其他原因分别占7.8％、6.8％、5.34％。因此，航空公司、空管、天气是导致航班延误的主要原因，机场、旅客引起 的航班延误相对较少。 　　近十年来，由航空公司原因导致的航班延误数量和比例一直居高不下。航空公司自身原因主要包括工程机务、运输服务、空勤人员、公司计划四种。我国大部分航空公司管理水平较低，飞机的日利用率较高，航班运行效率较低，以及备份运力不足等，这些往往造成航班延误的发生。 　　近年来，我国空中交通流量增速较大，飞行管理难度较高，因流量控制、航行保障、禁航等空中交通管制造成的航班延误在我国的比例超过了20％。空 管包括空中流量控制、重要飞行、科学实验、空防、避让特殊航班等。其中最常见的原因是流量控制，其主要构成因素有等候飞行高度层许可，调整航路飞行间隔， 航路、航路机场或目的地机场的飞行间隔限制，调整跑道、滑行道间隔，飞机进近着陆排序等待等。 　　恶劣天气是造成航班延误的重要原因之一。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和风等天气，跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重时 甚至还会关闭机场。有时飞机出发地机场天气晴朗，但由于目的地、经停地或机场或航路上天气恶劣，也会造成航班延误。因天气原因造成航班延误的比例较 高，2008年天气导致的航班延误达到延误总量的22％。对于航空公司来说，天气原因属于不可控因素。 　　机场、安检、场区秩序等原因引起的航班延误都属于机场保障原因。机场原因导致的延误相对较少，近几年平均在2％左右。机场保障部门对于各航空公司的经停和往返航班负有过站检查、签字放行、排除故障、清除冰雪等各项保障工作