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* * * Figure 8AI-1 Free Trade Equilibrium for a Small Country * Figure 8AI-2 A Tariff in a Small Country * Figure 8AII-1 A Monopolist Under Free Trade * Figure 8AII-2 A Monopolist Protected by a Tariff * 案例——关税的效应： 自1901年第一辆商用摩托车问世以来，美国曾经大约有150家摩托车制造商。而到20世纪80年代，只有一家美国公司，即哈雷-戴维森摩托车有限公司，与川崎、本田两家日本公司在美国土地上经营。哈雷公司专门生产重型摩托车（1000cc-1300cc)。 20世纪70年代初期，哈雷公司在美国重型摩托车市场上占有100%的市场份额；而到了20世纪80年代早期，它的市场份额只有不到15%。在这十年中，哈雷的市场不断被玲木、雅马哈、本田和川崎这些日本公司占领。已经习惯于残酷竞争的日本企业能够用每辆1500美元-2000美元的价格打垮哈雷公司。产业分析家们认为，哈雷公司为低效的生产方式和落后的管理所 * 累，其摩托车的单位成本要比本田和川崎等日本企业高出很多。日本摩托车生产商依靠新颖多样的设计和有竞争力的价格打入美国市场，日本摩托车存货在美国的商店和仓库里堆积如山，估计可以满足一年半的需求，导致摩托车价格大幅下跌，产品促销愈演愈烈。 到1982年，由于经济衰退，对摩托车的需求下降，经营的无效率，以及大量债务问题，哈雷公司很快濒临破产。哈雷公司求助于美国政府，要求采取关税保护，利用关税减少日本摩托车的库存，提高日本摩托车在美国的价格。 1983年4月1日，美国政府开始实施为期5年的重型摩托车（700cc以上）关税方案。第一年，进口关税从4.4%上升到49.4%，第二年，关税降至39.4%。 * 之后的三年分别是15%，5%和5%。第五年后，关税恢复到4.4%。关税的上调不适用于意大利、德国和英国的进口摩托车。五年关税方案的目的是给哈雷公司足够的时间，消除过多的存货，从不断增加的销量和产量中实现规模经济的收益。 美国国际贸易委员会估算了提高进口重型摩托车关税的经济效应。方案实行的第一年，摩托车的价格将上升10%；第二年随着库存的减少，价格上升的幅度会超过12%。由于继续面临本田和川崎在美国国内生产的摩托车的竞争，加之其他渠道的进口，哈雷公司没有能力进一步地大幅度提高价格。在关税方案实施的前两年，摩托车的总销量将会减少20000台，而哈雷公司的销量会增加8000多台。这将保持哈雷公司的正常运作。 * 然而，关税方案的实施结果远未达到预期效果。日本摩托车生产商不久迅速将750cc摩托车的发动机容量降至699cc，从而避开了700cc以上进口摩托车的关税；与此同时，川崎和本田迅速提高了它们的美国工厂重型摩托车的产量，受关税控制的就只剩下玲木和雅马哈生产的 1000cc以上发动机的重型摩托车。而这些生产商在支付额外的进口关税前，还可以先向美国运送7000-10000辆这种重型摩托车。 虽然关税效果很令哈雷公司失望，但它的两个重要目标却达到了：终止了日本公司在美摩托车存货的上升势头，让经销商展厅和仓库里积压的大量摩托车存货流动了起来。 * 接下来的几年，哈雷公司的经营绩效日见起色。到1987年，哈雷公司创记录地实现了近1800万美元的利润，在超重型摩托车市场中占有的份额达到40%，较紧随其后的竞争对手本田公司领先11个百分点。1987年3月，哈雷公司宣布，不再需要特殊的关税保护来与日本的摩托车企业竞争。这表明，经过掠夺性进口关税的暂时性援助，哈雷公司已经在国际市场上具备了竞争的实力。 * 关税水平与保护程度 关税水平 简单平均法， 加权平均法。 简单平均法是一国税则中各个税目的税率简单相加后再除以税目数。在这种方法中，不考虑每个税目实际的进口数量。由于税则中很多高税率的税目是禁止性关税，有关商品很少或根本没有进口，而有些大量进口的商品是零税或免税的。进口数量不同的高税率、零关税税率共同参与简单的算术平均，显然不能如实反映一国的真实关税水平，在实践中很少使用。 * 关税水平与保护程度 加权平均法是用进口商品的数量或价格作为权数进行平均。按照统计口径或比较范围的不同，又可分为： 全额加权平均法 取样加权平均法 * 保护程度 一般说来，关税水平的高低大体上可以反映一国的保护程度，但两者并不能完全划等号，因为保护程度还与关税结构等其他因素有关。 上世纪60年代以后，西方经济学家对关税税率与保护程度进行了深入的研究，提出了名义保护率与有效保