高速铁路区域的商业规划与开发.docVIP

高速铁路站区域的商业规划与开发 高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此，重视对高速铁路客运站周边地区（以下简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，城市发展的先导区，同时为本区房地产业的开发带来无限商机。 一、高铁站区的商业规划理论 1、高铁站区的“三圈层”结构 根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。 图1高铁区相关活动示意图 2、“三圈层”结构的特点 由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。 第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。 第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。 第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。 表1“三圈层”发展区域的特征分析 核心区 影响区 外围影响区 进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区 平均规模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心区） 开放的城市区域 建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能 发展动力 高 较高 适度 主要影响方面 道路、用地布局、功能、地价、商业地产 功能、人口、投资、房地产、地价 无直接关联 边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 不直接体现在用地功能上，边界开放 高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、 办公、信息、旅游 商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业 无直接关联 二、国内外高铁站区商业规划和业态选择 1、“三圈层”理论的应用 “三圈层”理论在国内外一些著名的高铁站区商业规划和开发中也被广泛应用，具体详见表2。 表2国内外高铁站区发展 城市 城市发展现状 高铁站区发展定位 功能与业态 法国里尔 正在衰落的传统工业城市 推动城市产业结构转型，激发城市活力的城市中心区 办公、餐饮、会展、零售为主，兼顾娱乐、居住和教育 韩国首尔 发展缓慢，甚至经济衰退 推动城市经济复兴的中心商业区 数码产品中心，文化娱乐设施、电影院、时尚购物中心、餐饮服务及大型停车设施 石家庄 主城快速发展，需要优化主城功能布局，消除铁路分割 火车站金融商务圈 服务外包、商务会所、高端商品消费、商务服务以及休闲娱乐 长沙 城市需要实现跨越式发展 城市生态CBD 商业办公、金融总部、购物中心、餐饮、休闲娱乐、文化设施、住宅 2、相关商业规划、发展案例介绍 （1）、德国法兰克福——高铁与会展业、商业互动发展 ICE （德国高铁）早在1980年代已经涵盖主要大城外还跨越邻近国家；法兰克福中央车站的改建规划将铁路运行系统移至地下，在火车