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最佳泊位利用率的计算方法 广州港务局 刘义发 郭创豪 摘要：目前，在港口规划建设或者码头泊位的技术改造过程中，我国的设计人员或者工程技术人员计算最佳泊位利用率时，一般按照交通部的《港口工程技术规范》确定取值范围来取值，或者取0.58这个折衷值，而没有提出一个具体的计算方法。本文从港、航、货三方整体费用最低的角度出发，提出一个直观、明确的港口泊位利用率的计算方法，在港口的规划、建设和生产管理中具有重要的意义。 关键词：码头泊位数 泊位通过能力 泊位利用率 排队模型 1 码头泊位数的确定 码头泊位数的多少是衡量一个港口规模、决定港口货物量的一个重要指标。对于一个港口（码头）来说，什么样的泊位数量才是最合理的呢？一般来说，最理想的情况是港口的全部泊位始终被使用，而所有的到港船舶不需要等待靠泊就可以直接进港装卸货物，此时泊位的利用率达到最高。但实际中，由于船舶到港的随机性以及船型大小（吨位）和装卸货物的多样性，再加港口堆存能力、疏运能力以及一些不可预测因素的影响，理想状态是永远达不到的。显然，港口泊位数越多，则到港船舶排队等候靠泊的机会就越少。反之，港口泊位越少，则到港船舶排队等待靠泊的机会就越多。从经济效益角度来看，一方面，港口泊位数越多，则港口建设费用和港口运作管理成本就越大，并且盲目地建设过多的泊位甚至会造成国家岸线资源和经济上的巨大浪费。另一方面，如果泊位数太少，将导致到港船舶等待靠泊时排队过长，造成船舶和货物的大量积压，这同样会给各方带来经济损失。 为此，根据港口的实际合理地确定港口的泊位数量和泊位规模便成为港口规划设计和码头技术改造中的重要问题之一。2 泊位通过能力 港口是交通运输的一个环节，实际的生产中，码头泊位不可能永远处于装卸生产之中。长期以来，我们采用不平衡系数的方法来测算港口泊位的通过能力。其公式为： 泊位通过能力 = （） （） 这种计算方法由于只考虑能完成最大月任务，而没有直接考虑总体的经济效益，致使港口通过能力一般不足，造成严重压船的现象。在计算不平衡系数时，所划分的时段越大，不平衡系数就越小，反之越大。如果改用旬度不平衡系数，计算出的泊位通过能力则大，虽可以减少船舶压港现象，但是要增加对港口的投资。究竟以多长时间作为计算不平衡系数的时距？用此公式是无法回答的，因为它没有与总体的经济利益挂钩。 怎样才能使港口的通过能力与经济效益挂钩？我们知道，（2）式中除以不平衡系数的原因是考虑到港口生产的不可存贮性和生产任务的不平衡性，为了完成最大的月任务而必须储备比平均任务大的那一部分能力，显然，当任务少于最大能力的时候，就有一部分能力没有得到利用，也就是说泊位没有得到百分之百的利用。为此，我们引入泊位利用率ρ的概念： （） 可以证明，泊位利用率就是不平衡系数的倒数。3 泊位利用率的0.58这个折衷值。交通部《港口工程技术规范》对泊位利用率的取值参考见表1。 表 … 0.60 0.57 … 0.70 0.60 … 0.75 0.57 … 0.65 0.60 … 0.70 0.64 … 0.75 0.47 … 0.50 0.64 … 0.70 0.65 … 0.70 出口 0.58 … 0.63 0.60 … 0.65 0.65 … 0.75 - - - - - - 注：1.装卸效率高和同类泊位数多时，泊位利用率取较高值； 2.泊位年营运天受自然条件影响较大时，泊位利用率取较低值。 交通部《港口工程技术规范》对泊位利用率的取值参考，是经过实践多次检验并经相关论证后得出的结果，具有一定的合理性和权威性，在港口生产建设中也得到很好的应用。但是，由于泊位利用率ρ应根据运货量、到港船型、泊位装卸效率、泊位数、船舶在港费用和港口投资及营运费用等因素综合考虑，并以港、航、货三方整体经济效益为目标来确定，而从该表中，我们看不出相关影响因素的作用，而且各个港口的实际也不同。 4 最佳泊位利用率（ρOPT）的计算 ρ应根据运货量、到港船型、泊位装卸效率、泊位数、船舶在港费用和港口投资及营运费用等因素综合考虑，并以港、航、货三方整体经济效益为目标来确定。为此，在综合考虑各种影响因素的前提下，最佳的泊位利用率应该是使港航货三方总的单位成本最低的利用率，为此，我们引入下面公式： （） 式中： y（ρ）为港、航、货三方总的单位成本； Cb为平均每一泊位一天的固定费用（含泊位建设费用的分摊，按折现值计）； S为系统中的泊位数； ρ为泊位利用率，按实际情况由公式4计算； μ为平均每一泊位一天所能装卸的船舶最大艘数。 为船舶装卸平均每艘天可变费用； Cs为船舶平均每艘固定费用； CG为平均每船载运货物每