钢管拱线形监控作业指导书..docVIP

新建铁路西安至宝鸡客运专线 咸阳西立交特大桥跨西宝高速 （6+136+64.15）m连续梁 施工作业指导书 ? 西宝客运专线XBZQ-1标工程指挥 二0一二年十月 · 西安 目 录 1 工程概况 3 2 目的 3 3 适用范围 3 4 编制依据 3 5 技术标准及要求 3 6施工程序与工艺流程 4 7 施工方法 4 8 劳动、机具设备配置 7 9 施工技术措施 7 10 质量控制及检验 7 1 设计概况 西宝铁路客运专线咸阳西立交特大桥于DIK515+148.93~DIK515+413.48处以（64.15+136+64.15）m连续梁—拱组合结构上跨西宝高速公路。主跨对称设两道中心间距12.9m按正做斜置设计矢跨比f/l=1/5，矢高=27.2m，理论计算跨度L=136m，理论拱轴线Y=0.8X-02。其中拱脚处两侧腹板间距由10cm渐变为60m。拱肋之间共设1组米字形横撑、8组K形横撑，每道横撑为长圆形结构，板厚为16mm。斜撑采用φ900×12mm钢管。 　　保证作业活动有章可循作业安全风险评估和过程控制规范化，全过程的安全和质量　　2对内、对外提供文件化的据　　3作为持续改进质量、环境和职业安全健康管理体系的基础和依据　　4用作学习与培训教材，以提高人员素质和技术水平。DIK515+148.93~DIK515+413.48段(64.15+136+64.15)m预应力混凝土连续梁》（西宝客专桥施（特）10-10-11）设计图纸。 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010 J1148-2011） 《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009） 5 技术标准及要求 5.1技术标准 参照（TB10752-2010 J1148-2011）和（TB 10601-2009）规范相关规定。 拱肋钢管施工精度要求：空钢管空间建设时拱轴线横向位移△≤L/6000；灌注混凝土后钢管拱轴线横向位移△≤50mm；拱轴线标高应控制在3000/L的范围内。 5.2技术要求 通过对施工过程进行监测，收集控制参数，分析施工中产生的误差，通过理论计算和实测结果的比较分析、误差调整，预测后续施工过程的结构形状，提出后续施工过程应采取的技术措施，调整必要的施工工艺和技术方案，保证成桥后拱肋的线形满足设计线形的要求，合龙精度（包括平面、竖向合龙精度）满足设计合龙精度的要求。 6 施工程序与工艺流程 施工准备→计算模型建立→测量控制网布设→控制点布设→拱肋线形控制点观测→数据分析、总结→信息反馈，指导现场施工。 7 施工方法 7.1 施工控制网的建立 根据桥梁的结构形式，该桥平面控制网布设为双大地四边形。平面控制网按三等工程控制网的规定，用边角网的方法进行观测，并与国家点进行了联测，求得了在统一坐标系中的坐标。在施工期间，每隔一个季度或半年对控制网进行复测。每次测量结果都满足三等工程控制网的精度要求。 高程控制网与平面控制网的点位共用。高程控制网按二等水准测量的精度进行观测。施工期间，定期对其进行复测。 7.2 工作基点的建立 根据总体控制网，在各个墩顶设立临时监测控制点，建立工作基点。平面工作基点设好后，从平面控制网的不同点对其进行检核。高程工作基点从高程控制点按二等水准测量精度用钢尺传到墩顶。每个高程工作基点都必须进行往返测量。 7.3 施工过程的测量控制 主要通过相关手段和措施对拱肋在加工、安装、管内混凝土灌注及吊杆施工过程中线形进行控制。 7.3.1 拱肋加工时线形控制 拱肋厂内加工时，各节段由各单元管在胎型模上组拼焊接而成，拱肋的线形好坏取决于胎型模各控制点的准确性。 工厂胎型分为上弦管和下弦管分别制作，在胎型上按1:1比例放样出分段口的坐标位置以及其它相关杆件的平面位置。派测量人员对加工厂主所采用的测理仪器精度、坐标理论数据进行核对，并实测胎型各放样控制点坐标，确认胎型放样精度，合格后，方可进行节段组拼。 厂方测量人员定期对胎型模各放样点进行复核。 胎型整体必须牢固可靠以保证数据的准确性。 由于钢材热膨胀系数较大，每段拱肋在制造时，考虑一定的焊接收缩量和温度影响，单元长度方向预留二次切割，拱肋在胎型模上节段拼装时，整体划线切割接口周边。 节段组焊完成后，在出厂前回胎型模进行相邻节段拼装，确认拱轴线形、各部位结构尺寸及接口坐标合格后编号，在接口处标识拱轴线位置，方可运至工地。 预拱度确定：按设计图要求拱肋在制造时预加预拱度，其预拱度值=设计预拱度+工厂制造拱度。 7.3.2 拱肋安装线形控制 在拱肋各接口下设置工作及调整平台上铺设方木，安装调整钢支座。提前计算各接口控制点坐标、高程以及钢支座与拱