09第9章气体动力循环概要.pptVIP

热力循环 动力循环分类 气体动力循环分类 活塞式汽车发动机构造 航空发动机（叶轮式燃气循环） 气体动力循环分类 气体动力循环分类 四冲程柴油机工作原理 四冲程柴油机工作过程 四冲程柴油机工作过程 混合加热理想循环（萨巴德循环） 定容加热循环（奥托OTTO循环) 定压加热循环（狄塞尔Diesel循环) 混合加热循环萨巴德 气体动力循环分类 回热在T-s 图上的表示 分级压缩中间冷却的图示 小结 作业 9-4、 9-5、 9-15、 9-23 三、燃气轮机装置的内部热效率 整理 讨论： 而且，极值随循环增温比的增大而增大，因此，增大τ是提高燃气轮机装置实际热效率的主要方向。 例题2：空气标准布雷顿循环，进入压气机的空气p1=0.1MPa、t1=20℃，离开压气机的空气压力p2=0.5MPa，循环最高温度t3=1000℃。试求： （1）循环各点状态参数（压力、温度） （2）压气机耗功wc和燃气轮机做功wT （3）循环热效率 （4）若燃气轮机相对内效率为0.9，此时循环热效率 解（1）求循环各状态点的压力和温度 状态点1（压气机入口）： p1=0.1MPa、t1=20℃，T=293K（已知） 状态点2（压气机出口）： p2=0.5MPa（已知），1-2定熵过程 由定熵过程的过程方程，得： 状态点3（气轮机进口）： T3=1000+273=1273K（已知），2-3定压过程 状态点4（气轮机出口）： 4-1定压过程，p4=p1=0.1MPa（已知），3-4 定熵过程 （2）压气机耗功wc和燃气轮机做功wT （3）循环热效率 （4）若燃气轮机相对内效率为0.9，此时循环热效率 例题3：某燃气轮机装置定压加热循环，循环增压比π=7，增温比τ=4，压气机吸入空气压力p1=0.8MPa，t1=17℃。压气机绝热效率ηCs=0.90，燃机轮机相对内效率ηT= 0.92，若空气取定比热，其cp=1.03 kJ/(kg·K)，Rg=0.287 kJ/(kg·K)，κ=1.3863。 求：循环吸热量q1，放热量q2，循环净功及装置内部热效率ηi ； 总结循环分析的步骤 1、画出循环过程图T-s图、p-v图、logp-h图。 2、根据过程特点，确定各状态点的状态参数 注意区分：工质的性质 理想气体：过程方程+状态方程 实际气体：查表或查图的方法 3、计算循环中的热量、功量、效率及实际过程的有效能损失 循环增压比 但是随着循环增压比的增加，燃气轮机的进口（3点）压力和温度均升高，对设备的耐压性和耐高温性提出了更高要求，因此，增压比的增加受到设备耐压和耐温性能的限制。 2′ 3′ 循环增压比越高，循环热效率越高 对于理想循环 提高 受材料耐热限制 取最佳 有无其它途径? 对于实际循环 一、回热（regeneration） 9–8 提高燃气轮机装置热效率的热力学措施 若使T4 T4 在500oC以上 不可能 如果T4T2 预热空气，回热 2 1 3 4 T s 6 5 7 理想回热： 实际回热: 定义：回热度 一般取0.6~0.9 5 6 7 8 Effectiveness 8 注意：π达一定值，回热不能进行。 实际循环的回热 二、 分级压缩，中间冷却 回热基础上 1 2 3 4 燃气轮机 燃烧室 间冷器 5 压气机 6 7 Intercooler 循环12341： 循环1567341： 循环12341 循环67256 循环67256： 如果没有回热，采用分级压缩，中间冷却后 + ？ 结论： 回热基础上分级压缩中间冷却 结论： 两式相除，考虑到 把T2、T3、T4和T5代入 求 多热源可逆热机与相同温度界限的卡诺热机相比，热效率如何？ Q1C Q1R多 Q2C Q2R多 b c d a 3 2 1 4 5 6 T2 T1 平均温度法： ∴ ?tC ?tR多 Q1R多 = T1(sc-sa) Q2R多 = T2(sc-sa) T s 循环热效率定性比较常用方法 讨论： 归纳： a.吸热前压缩气体，提高平均吸热温度是提高热效率的重要措施，是卡诺循环，第二定律对实际循环的指导。 b.利用T-s图分析循环较方便。 c.同时考虑q1和q2或T1m和T2m平均，定性比较热效率高低。 二、定压加热理想循环(Diesel cycle) 吸热量 放热量(取绝对值） 热效率 讨论： c) 重负荷（??，q1 ? ）时内部热效率下降，除??外还有因温度上升而使??，造成热效率下降 吸热量 放热量 热效率 三、定容加热理想循环(Otto cycle) 讨论： c ) 重负荷（q1 ? ）时内部热效率下降，因温度上升使 ?