浅谈平面交叉口左转交通组织方式-21世纪建筑设计网.docVIP

浅谈平面交叉口左转交通组织方式 李丹 (中国城市建设研究院深圳分院，广东深圳，518053) 摘要：平面交叉口的左转车流产生的交叉冲突点最多，对交叉口的通行能力、交通安全影响最大，合理设置左转车流的组织方式意义重大。本文从左转交通的基本组织形式入手，广泛参照国内外一些先进的设计理论和方法，探讨了几种交叉口左转车流组织方法的优缺点及适用条件，以期为规划、设计者提供参考。 关键词：交叉口；冲突点；左转；交通组织  平面交叉口左转车流是产生冲突点最多的一个流向，是影响交叉口性能最重要的因素。由于左转车辆的影响，路口通行效率下降，延误时间长，车辆排队造成交通堵赛，废气排放加剧。因此，研究平面交叉口左转车辆交通组织方式有重要意义。 常用的交叉口左转组织方式 目前国内外交叉口的左转交通还不能完全消除冲突点，一般结合信号灯对左转车流进行控制。下面介绍几种常用的交叉口左转车流的组织方法。 1.1“禁左” “禁左”组织管理方法是运用管理手段在平面交叉口禁止任何车辆左转行驶，以减少交叉口或路段不同流向的车流交织与冲突，简化交叉口不同方向车流的复杂性，消除与对向直行车流的冲突以及左侧行人过街的冲突，重新对交叉口的交通流进行了组织。 路口禁止左转后可大大提高对向直行车道的通行能力；由于减少了交叉冲突点个数，交叉口的安全条件大为改观。缺点是车辆通过路口绕行距离过长，加重资源浪费和对环境的污染。禁止左转设置形式适用于主干道与支路交叉，支路禁左；交叉口直行流量很大、左转流量不大；或者交叉口左转车流很大，交叉口无法满足左转要求。设置禁左交叉口要保证车流的其他替代路线，且不致引起上、下游交叉口的拥堵。 1.2环形交叉 在交叉口中部设置较大的圆形或是椭圆形的中心岛,如图1所示，使所有进入交叉口的车辆都逆时针绕岛单向行驶。环行交叉形式在受地形地物限制下,可改设小型环行导向岛,并可通过地面标线的方式实现。 图1环形交叉示意图 驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可美化环境。缺点：占地面积大，城区改建困难，增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。 研究结果表明环形交叉适用于交通量在500～3000辆／小时、左右转弯车辆较多，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 连续右转 连续右转（图2）一般情况下是与“禁左”结合起来应用的。“禁左”是对单个交叉口不允许左转，连续右转时从区域路网角度设置车流组织，利用相邻的交叉口通过连续右转来实现车辆左转的目的。 图2连续右转 连续右转于小范围内有较多的交叉口有超市等人流、非机动交通较大。其缺点与“禁左”类似，车辆通过路口绕行距离过长，加重资源浪费和对环境的污染。设置连续右转要保证车流路线畅通，不致引起上、下游交叉口的拥堵。 左转交叉口的实用革新设计 2.1远引式(U型)左转 远引式左转是在干道与次路交叉的交叉口，干道方向的交通流先通过交叉口，沿较宽的中央分隔带或高架桥下的开口处作180°回转，返向直行并切换到最外边车道右转，实现其左转全程的左转交通组织方式。即把路口内左转车流和对向车流之间的交叉冲突引到路段上来解决。 图3 U型左转 远引交叉左转弯可有效减少路口内的冲突点，大大提高路口的通行能力。由于绕行距离近，驾驶员也比较乐意接受这种形式。路段通行能力远远大于路口的通行能力，这样的交通组织有利于路口、路段的负荷均分。缺点：是否有合适的回转地点，车辆转弯半径小，行车安全性差，合流方向增加合流点，车流是否饱和等条件。国内外的应用经验表明与传统的平面交叉口相比，通行能力与交通安全都得到了较大的提高。 远引式(U型)左转一般适用于较宽的中央分隔带的干道道路、郊区道路及公路。若设置道路交通流中大中型车辆较多，可以向路段外围空间扩展，清除路边障碍不仅有利于比较大车辆进行转弯，而且增加了视距、对交叉口安全有很大的促进作用，如图4。 图4特殊的U形转弯 2.2立交平做 立交平做是利用禁左路口周边路网，按照互通式立交匝道的方式进行交通组织，即直行通过路口后右转进入路口周边能够连通相交道路的支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过实现左转，如图5所示。在路口处的车道全部为直行车道，因此信号相位设置简单，仅需两相位即可满足要求。 图5立交平做左转弯流向 立交平做可以明显地改善路口秩序，不利的是车辆左转的绕行距离和延误均会增加。虽然提高了路口的通行能力