1.3涡轮增压技术供参习.doc

1.3 废气涡轮增压技术 1905年，波西首次提出了涡轮增压的概念，并被授予德国专利，这标志着涡轮增压技术诞生。1912年，世界上第一台废气驱动的增压器正式问世1961年，小轿车开始尝试性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不0. 18MPa (=0. 8-1.0MPa) 中增压=0. 18-0. 25MPa (=0. 9-1. 5MPa) 高增压=0. 25-0. 35MPa (=1. 4-2. 2MPa) 超高增压 0. 35MPa (2.0MPa) （3）废气涡轮增压的类型 废气涡轮增压是通过发动机排出的废气能量推动涡轮增压器实现增压。根据涡轮回收废气能量的方式不同，废气涡轮增压系统可分为串联前复合增压、串联后复合增压以及并联复合增压等几种方式（图1-3-1）。 串联前复合增压是在废气涡轮增压器前串联一个涡轮机，发动机排出的废气先流入前置涡轮机，回收部分能量后再排入涡轮增压器的涡轮机，由此带动压气机进行增压的系统。这种增压系统的特点是，可充分利用废气的能量，因此可提高整机的热效率；同时在增压器前利用涡轮机事先回收废气的部分能量，所以可避免增压器的转速过高的现象 串联后复合增压是在增压器后再串联一个废气涡轮，其主要目的就是进一步回收利用经增压器后排出的废气能量，以便堤高整机的热效率。并联复合增压是将发动机排出的废气分两路同时排入一个废气涡轮和废气涡轮增压器的涡轮的系统。对排量较大的发动机，通过这种复合系统提高废气能量的再回收利用，在提高整机热效率的同时减轻了废气涡轮增压器的工作负担。 图1-3-1 涡轮增压方式 a）串联前复合增压 b）串联后复合增压 c）并联复合增压 废气涡轮增压器根据增压器的数量又可分为单级增压和双级复合增压。普通车型常用单级增压系统，即采用一个废气涡轮增压器；而双级增压系统采用两个废气涡轮增压器，主要用于大排量车用柴油机。根据两个增压器的连接方式不同，双级增压方式又可分为直列双级复合增压和并列双级复合增压两种系统（图1-3-2）。 直列双级复合增压系统一般由一个小型增压器4和一个大型增压器5直列布置构成，并根据发动机转速分别使用。低速时关闭进气切换阀3和排气切换阀6，使小型增压器4工作，以提高低速进气量，改善低速转矩特性；中、高速时如图1-3-2a所示，打开排气切换阀6和进气切换阀3，使排气流向大型增压器5，以便增压发动机在高效率区进行匹配，提高发动机的经济性。此时，小型增压器4涡轮的进、出口压力相等，所以自动停止工作。6缸机常采用并列式双级复合增压系统，1、2、3缸和4、5、6缸分别采用相同的增压器。与6个缸采用一个增压器相比，采用并列双级增压器时流过废气涡轮的排气流量减少一半，所以采用小型增压器，由此达到兼顾低速转矩特性和中、高速在高效率区的良好匹配，提高整机性能的目的；多缸发动机采用并列式双级复合增压系统的另一个目的，就是为了避免产生各缸排气干涉现象。 由于废气涡轮增压器是流体机械，而发动机是动力机械，二者属于两种不同类型的机械，所以废气涡轮增压发动机有待进一步解决的课题是：①如何提高发动机的低速转矩；②低速时应避免增压器工作线接近喘振线；③防止高速时进气压力过高或增压器超速；④降低高速时的泵气损失；⑤防止缸内产生最高压力及热负荷增加。 图⒎11 复合增压系统 a）直列双级复合增］社 b）并列双级复合增压 1-发动机 2、9-中冷器 3-迸气切换阀 4-小型增压器 5-大型增压器 6-排气切换阀 7-喷油器 8-增压器 10-催化转化装置11-消声器 12-排气管 13-爆震传感器 1.3.2涡轮增压器的结构及工作原理 （1）组成 车用涡轮增压器由离心式压气机和径流式涡轮机及中间体三部分组成（图1-3-3）。增压器轴5通过两个浮动轴承9支承在中间体14内。中间体内有润滑和冷却轴承的油道，还有防止机油漏人压气机或涡轮机中的密封装置等。 图1-3-3 涡轮增压器结构 1一压气机蜗壳 2一无叶式扩压管 3一尺气机叶轮 4一密封套 5一增压器轴 6一进气道 7一推力轴承8一挡油板 9一浮动轴承 10一涡轮机叶轮 11出气道 12土隔热板 13一涡轮机蜗壳 14一中闷体 （2）离心式压气机 离心式压气机由进气道6、压气机叶轮3、无叶式扩压管2及压气机蜗壳1等组成（图1-3-4）。叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴5带动旋转。 当压气机旋转时，空气经进气道进人压气机叶轮，并在离心力的作用下沿相邻压气机叶片1之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管3。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高，即在扩压管中，空气所具有的大部分动能