接触网课程设计报告.doc

接触网工程课程设计报告 评语： 考 勤 （10） 守 纪 （10） 设计过程 （40） 设计报告 （30） 小组答辩 （10） 总成绩 （100） 专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 电气1102班 姓 名： ****** 学 号： 201109228 指导教师： 赵峰 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 图 1 三跨绝缘锚段关节 图 2 五跨绝缘锚段关节 (4) 四跨绝缘锚段关节 与三跨、五跨绝缘锚段关节相比，四跨锚段关节多了一根中心柱。正常状态下，受电弓在中心柱处同时接触两支接触线，从一个锚段过渡到另一个锚段。但由于要满足绝缘的要求，中心柱就需采取特殊定位方式。一种方式是采用反定位管低头的特殊安装方式，这使得接触网稳定性降低。另外的一种方式是一根定位器采用特型软定位器（直线区段）或两根均采用特型软定位器（曲线区段），而该类定位器因为结构原因要满足强度要求采用钢质结构，重量大于匀速区段普遍采用的铝合金定位器，又由于中心柱处受电弓要同时抬起两支接触线，这样就对接触网弹性造成了较大的影响，不利于受电弓高速受流。另一方面，提速区段接触线张力大，非工作支接触线抬高量（一跨中抬高450-500mm）较大，中心柱处两定位器会出现较大的上抬力。当环境温度变化时难以保证两支接触线等高，也对高速取流不利。根据哈大线的资料，四跨绝缘关节较多在800m及以下曲线半径的线路采用。日本和法国则倾向于不采用四跨绝缘关节。故建议关节式电分段的每个锚段关节不采用四跨型式。 图 3 四跨绝缘锚段关节 (5) 七跨绝缘锚段关节 七跨绝缘锚断关节式电分相是由二个四跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。七跨电分相如图4，中心柱处两支接触线距轨面等高，误差10mm，两支接触线的水平间距为500mm，误差0~50mm。转换柱处两支接触线的水平间距为500mm，误差为0~50mm。非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm，误差为±50mm。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kV电压等级要求绝缘。当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的3号柱处变为工作支，到右侧6号柱处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。 图 4 七跨绝缘锚段关节 (6) 九跨绝缘锚段关节 九跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个5跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有九个跨距。如图5所示。在整个锚段关节内2支接触悬挂的水平间距均为500mm。2支接触悬挂间空气绝缘间隙应≥450mm；在绝缘要求上与七跨绝缘锚段关节相同。电力机车在通过锚段关节时，是在第五跨距内的中性区过渡的，这样可以保证过渡平稳。九跨锚段关节与七跨锚段关节在功能上是完全相同的，只是九跨电分相锚段关节可以相应的加大中性区的长度，有利于双弓运行及多弓运行。 图 5 九跨绝缘锚段关节 3 七跨绝缘锚段关可行性分析 目前，高速铁路上线运行的普通电力机车受电弓长度为1250 mm，受电弓工作宽度为1000 mm，受电弓静态接触压力为(70±15)N 。受电弓尺寸示意见图6。对于两列列车组联挂升双弓运行时，两弓间距不小于190m。两受电弓电气独立，没有高压母线联通。根据《铁路客运专线技术管理办法》(300～350km/h部分)第174条规定，两列列车组重联时各升一架受电弓运行，采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的方式。工作受电弓间距为200～215 m 。 图 6 受电弓尺寸示意图 我国电气化铁道接触网通常采用的锚段关节式电分相有七跨式、八跨式和九跨式3种。其中，七跨锚段关节式电分相用于郑局京广线、广局广深线；八跨锚段关节式电分相用于广局京广线；九跨锚段关节式电分相用于武局京广线和哈局哈大线。在这3种锚段关节式电分相装置中，七跨锚段关节式电分相在其结构、线索关系和中性无电区与机车取流的双弓间距关系等方面最具有特点。七跨锚段关节式电分相是利用2个绝缘锚段关节重合l跨，再增加1个7跨分相锚段组成。即：分相锚段与既有接触的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的l跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。七跨锚段关节式电分相的中性无电区约35m；在整个锚段关节内