铁路框构立交桥多.ppt

铁路框构立交桥多箱并列对顶法施工技术 工程概况 马家堡西路下穿铁路京山、永丰线立交顶桥。为12m+2*12m+12m四孔多箱并列结构形式，框架桥制作分别设在铁路京山线的南侧和永丰线的北侧，顶进施工采用对顶法。北侧框架桥上部是永丰正线两股、预留一股；南侧框架桥上部是京山正线两股。京山、永丰正线均为P60钢轨，电气化无缝线路。 四孔多箱并列对顶框架截面如图（图中尺寸以米计） 四孔多箱并列对顶框架平面如图 京山线下为①③⑤号三个独立受力框架，交角为56°53’，轴线长度21.3m。由南向北顶进。最大顶力130000kn，顶程32.6m。 永丰线下为②④⑥号三个独立受力框架，交角为50°，轴线长度29.1m。由北向南顶进。最大顶力150000kn，顶程42.5m。  工程地质：自上而下分别为素填土２.５m，粉细纱４.５m，砂夹卵石２.０m 。地下水稳定水位在地面16m以下，本工程无降水作业。设计框架桥持力层为砂夹卵石基本承载力180kp。 铁路框构立交桥多箱并列对顶法施工技术 中铁六局北京铁建道桥工管部 孙皞 牛立才 陈建峰 内容摘要 本文结合马家堡西路下穿铁路京山、永丰立交桥工程，多箱并列对顶法施工技术，论述框架桥对顶法施工高程控制和中线控制技术措施。 关键词  框架桥 多箱并列 对顶施工技术 高程控制 中线控制 1.引言 近年来城市建设的飞速发展、市政道路规模不断扩大，公铁立交频繁出现。铁路顶进框架桥以其经济、快速的特点成为公铁立交的重要施工方法。顶进框架桥又以不同结构，不同地质有其复杂性，随着大桥、特大桥、小角度桥体、置换顶桥、多箱并列对顶桥体的出现，为广大施工管理人员研究顶进工程提供了新的课题。 2.工程特点和施工方案2.1工程特点 设计框架桥持力层为砂夹卵石基本承载力180kp。实际施工南北两侧的持力层差别较大。在铁路京山线南侧制作的框架桥持力层含石率35-45％其卵石粒径0.5-2.5cm，在铁路永丰线北侧制作的框架桥持力层含石率70-80％其卵石粒径2.5-5.0cm。铁路京 山线南侧制作的框架桥轴线长度21.3m,铁路永丰线北侧制作的框架桥轴线长度29.1m。从结构和承载力分 析，桥体顶进中南侧框架桥较北侧框架桥容易扎头。 京山线的①、⑤号框架和永丰线的②、⑥号框架设在两侧，具有较大土体侧压力，顶进中将产生较大自转力偶；而京山线③号框架和永丰线④号框架设在中间，不受土体侧压力，产生的自转力偶相对小得多。①⑤号框架与③号框架比较自转力偶相差较大；同样②⑥号框架与④号框架比较自转力偶也相差较大，三个并列框架难以协调顶进。对顶中线更难控制。 2.2施工方案 ①③⑤号框架桥在京山线的南侧预制，由南向北顶进；②④⑥号框架桥在永丰线的北侧预制，由北向南顶进。考虑京山线桥比永丰线桥容易扎头的特点,先顶进①③⑤号框架桥，就位后顶进②④⑥号框架桥。目的是对顶施工高程和中线较容易控制。 3.顶进技术分析3.1顶进高程分析 京山、永丰线下各有三个独立受力框架桥。京山下是①③⑤号,永丰下是②④⑥号。顶进中每个桥各自独立作用在持力层上，顶进中的水平各不一样。根据理论分析和以往类似顶进施工经验可知，每个框架桥的锐角前端比钝角扎头严重，形成的扎头趋势也早。也就是每个独立框架前端左右扎头值是不一致的。 定性分析顶进就位前端的情况如图： 从图上看京山桥和永丰桥顶进就位的可能结果，是前端高程形成几个错台。 3.2顶进中线分析 京山桥和永丰桥其结构锐角都太小，桥体设计为菱形风车形状，形成逆时针转动的趋势，遇有侧压力就产生较大的转动力偶。同时又是相向对顶，造成顶进就位中线不重合。 从图上看墙体和中线容易出现错台 △ζ 4.关键技术措施4.1方向控制技术措施4.1.1.减小顶进自转力偶－设置防护桩 近年来随着顶进设备的更新和科学的油路分离，油路补给系统的设置，实现了每镐顶进中进行方向调整，顶进正交顶桥其方向误差完全能控制在50mm，大部分顶桥实现了零误差。但由于个别桥顶力大夹角小，往往因较大的转动力偶使方向不容易控制。为了减小本桥顶进力偶，采取路基防护桩施工方案。路基护坡桩设在就 位桥体的四个角和京山线、永丰线线间。如图 ： 4.1.2.合理配置顶进设备 考虑到设置路基防护桩后，顶进中路基仍有一定的侧塌量，据此进行顶力计算。综合以往类似工程的经验合理布置顶力。配置先进的高压油泵站，结合油路分离系统，油路补给调整系统，实现顶进中每镐进行方向调整。 顶力配置如图