第5章_道路收费设施.ppt

第三节 收费广场设计 一、收费车道数的确定 1、确定收费车道数的因素 收费车道数决定收费站的规模、收费设备和收费人员的多少。 确定收费车道数的因素包括：设计小时交通量、服务水平、服务时间及出入口的布置形式。 第三节 收费广场设计 （1）服务时间 服务时间是指收费员对一辆通过收费车道的车辆完成一次完整收费过程所用的平均时间。 它包括收费员对一辆车收费和开票据的平均时间和车辆通过收费车道所需的运行平均时间。 服务时间长短取决于收费员的熟练程度、收费制式、收费方式、车种、车型等因素。 第三节 收费广场设计 （2）服务水平 不同国家对收费车道的服务水平有不同的评价方法。 日本一般采用每一车道平均等待的车辆进行评价，原则上规定为1辆；由于地形条件及其它原因，采用此值有困难时，在不妨碍交通的情况下，可采用其它数值。 美国的收费车道一般包括不找钱的自动收费系统和找钱开收据的人工收费系统，其收费站估测的服务水平如表所列。 第三节 收费广场设计 服务水平 交织段速度 （km/h） 排队的车辆数（辆） 服务时间（s） 自动 人工 自动 人工 A ≥88 0 0 5 7.5 B ≥80 ≤1 ≤1 5 7.5 C ≥72 ≤3 ≤2.2 5 7.5 D ≥64 ≤10 ≤8 5 7.5 E ≥56 ≤18 ≤17 5 7.5 F ≥48 ≤20 ≤18 5 7.5 第三节 收费广场设计 （3）出入口布置形式 收费站出入口的布置可以归纳为四种基本的形式： 1）单停式； 第三节 收费广场设计 2）卫星式； 第三节 收费广场设计 3）双停式； 第三节 收费广场设计 4）往复变向共享车道 第三节 收费广场设计 2、收费车道数的确定 （1）单停式 单停式收费站的通行能力可以用排队论的方法进行求解。其基本假设为： 1）车辆的到达具有随机性，来车的间隔服从泊松分布 2）服务时间服从负指数分布 因此，可以将单停式收费站看作是一个标准的M/M/S排队系统。 第三节 收费广场设计 （2）卫星式 卫星式收费站的主要优点是不需另征土地，缺点是交通安全性差，在条件许可情况下尽可能不予采用。 假定设计小时交通量DHV所需单停式收费车道数为n，原有主收费车道数为m，则需卫星式收费车道数为： 1）若（n-m+1）条收费车道的通行能力小于单条车道道路的通行能力，车道数为（n-m+1） 2）若（n-m+1）条收费车道的通行能力大于单条车道道路的通行能力，车道数（n-m+2） 条件1）需要一条主收费车道充当通行道。 条件2）需两条收费车道充当通行道。当n-m+1m/2时，上述假设误差较大。 第三节 收费广场设计 （3）双停式 对一些交通特别繁忙的单停式收费站，在高峰期间为了尽快疏散车辆，有些收费员背着钱袋在停车线后面对车辆进行收费，这就是双停式收费站的雏形。 双停式收费车道是在同一收费岛前后设置两个收费亭。两亭之间必须有20m缓冲区的设计思想。 第三节 收费广场设计 （4）往复变向共享车道 当出入口收费车道并列在一起时，可将中央部分作为往复变向共享车道使用。《日本高速公路设计手册》认为，采用往复变向的中央车道可用3条车道。往复变向共享车道按下式计算： 往复变向共享车道数=取绝对值{相对于（AADT×k×d）的入口所需车道数-相对于[AADT×k×(1-d)]的入口所需车道数} k——设计小时交通量系数 d——方向分布系数 第三节 收费广场设计 二、收费站线形设计 收费站一般由收费车道、收费广场和站房设施组成。 收费站的线形设计原则上应保证交费的车辆有足够的视距，便于驾驶员从远处看清，并做好停车准备。 收费站的线形布置一般包括：平面线形；纵断面线形；横断面；从收费广场到一半路段的渐变段；收费广场长度。 第三节 收费广场设计 1、平面线形 收费站的平面线形应综合考虑车道、广场、站房及配套设施的布置。收费广场的线形以直线为好。 收费广场设在主线上时，平面线形应与主线线形一致。收费广场设在匝道或其连接线上时，要求平曲线的最小半径为200m。收费车道同样以直线为好。若为曲线段，需要加宽收费车道。不能在曲线车道处设超高，否则容易引起收费车道一侧积水，从而影响收费设备。 第三节 收费广场设