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摘要 关键字： Abstract 本文阐述了企业级网络系统的设计指导思想以及选用的网络技术和相关产品。重点介绍了发挥网络效率、加强网络安全、构建信息化平台中应关注的问题以及采取的相关措施。结合计算机企业网建设的实践经验，分析探讨了影响大型企业计算机企业网建设的主要因素，并对大型企业计算机企业网的建设提出了相应的方法和策略。 disaster prevention and safety system, air monitoring 目 录 摘要 I Abstract II 1 1.1 监测点布设方案 1 1.1.1 风速风向布置 1 风速风向基本布设原则 1 2 1.3 监测单元接入方案 3 2 风监测系统的工作流程设计 4 3 防误报和实时响应方案 5 3.1 防误报方案 5 3.2 实时响应方案 5 4 报警位置定位方案 6 5 安全防灾系统的网络平台搭建 7 5.1 安全防灾系统的硬件平台搭建 7 5.2 安全防灾系统的软件平台搭建 7 1 风监测系统方案 安全防灾系统是架构于通信传输系统之上的一套集灾害信息采集、分析、处理和指导、辅助安全行车的平台，主要是对危及铁路运输安全的自然灾害及异物侵限等突发危害进行监测，并提供经处理后的灾害预警信息、限速信息或停运信息等，为运营调度中心运行计划调整、下达行车管制、抢险救援、维修提供依据，以保证列车运行的安全、正点、高效、舒适。 　　安全防灾系统采用统一的处理平台，由调度所设备、监控数据处理设备、监控单元、现场各监测设备及通信网络设备构成。 风监测系统是安全防灾系统的一个部分，为防止强风引起脱轨或飞来物造成事故，在高速铁路沿线重点地段设置风速风向传感器，实时采集风信息。 1.1 监测点布设方案 1.1.1 风速风向布置 30年最大瞬时风速均值，时速300-350公里客运专线，不小于15m/s的地区设风速风向计；时速200-250公里客运专线，不小于20m/s的地区布设风速风向传感器。 1.1.2 风速风向基本布设原则 　　1、山区垭口、峡谷、河谷等特殊区段或≥25m/s的大风区间，的平均间距按1km计算。 　　2、轨面高度10m及以上的高架桥、高路堤等区段，的平均间距按5-10km计算。 　　3、除上述情况外的平原区段，的平均布设间距按15-20km计算。 4、根据客运专线运营速度及沿线气象条件、地理环境，合理布设并适时调整的布设间距。 具体布点设计过程如下： 　　(1) 　　A.地形原则 　　对于具有垭口、长大桥梁、隧道口、高路基等典型地形地貌的路段，根据气象站的历史风速资料分析两年一遇的瞬时最大风速，再通过风速原则确定布点。 　　B.风速原则 　　危险地段：两年一遇的最大瞬时风速大于30m/s； 　　控制地段：两年一遇的最大瞬时风速大于20m/s小于30m/s； 　　一般地段：两年一遇的最大瞬时风速小于20m/s； 　　在系统设计布点时，危险地段、控制地段需要实时观测风速风向。 　　C.监测点数量和位置原则 　　在危险地段和控制地段设置监测点时，应根据地形确定布点的具体位置和数量，设置依据如下。 　　垭口：中心必须设置监测点，长度大于800m的垭口根据地形情况适当增设。 　　桥梁：长度小于3km的桥梁，布设1个监测点；长度大于3km，且小于5km的桥梁，则根据现场地形情况布设1~2个监测点；长度大于5km，且小于15km的桥梁，布设3个监测点。桥中必须设置监测点。 　　高路堤：高路堤的布点原则参照桥梁的布点原则。 　　一般地段：除危险地段和控制地段之外，当一般地段连续长度超过15公里，应布置监测点。 　　()布点方案 　　通过现场考察、计算并结合布点原则得出线路风监测点的布点方案。设于线路的迎风侧，一般安装于接触网杆上；风速风向计距轨面高度4-4.5m。 对于双套布置的风传感器，在单套故障的情况下系统先只作出报警和通知维修人员维修的动作，并不直接输出控制，只有在双套设备同时正常并同时报警时才输出控制动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息基层站段级防灾安全监控子模块在用户界面上动态、集中地展现管辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管辖范围内各类铁路灾害监测项的实时变化值和监测系统的运行状态。对于各个联网监测点设备运行状态进行的动态监测，可诊断和定位故障类型，并执行自动报警。 防灾监系统采用统一的处理平台，应用程序和数据服务之间的联系，主要功能是执行应用策略和封装应用模式，并将封装的模式呈现给客户应用程序数据层是三层模式中最底层，用来定义、维护、访问和更新数据并管理和满足应用服务对数据的请求。 GSM-R技术 I 2