山东海事局刘进传358938205.pptVIP

一看事故（重点在人），二看自己（保护为重），三看安全（是文化、是习惯），四看调查能力。敬畏规章是大智慧；船员是蓝色国土的耕耘者； * * 山 东 海 事 局 刘 进 传案 例 分 析 （碰撞事故） 重 点 关 注 直觉弱化 思维僵化 浅 说 内 容 局面分析 责任划分 调查结论 局面分析 60%责任：由造成紧迫局面一方承担； 25-30%责任：按照双方在紧迫局面阶段中的避让过错比例分摊； 10-15%碰撞责任： 按照双方在紧迫危险阶段 中的避让过错比例分摊。 责任分摊 案例1 碰撞部位与角度 “海盛”以约70度的角度碰“世纪之光”轮第8货舱（右舷）、第9货舱和机舱右舷。 局面认定 碰撞前20分钟，两船相距约7海里，船舶处于谨慎驾驶阶段。 DCPA约1300米； 碰撞前10分钟，两船相距约3海里.“世纪之光”左转向，导致两船陷入紧迫局面。DCPA约100米； 碰撞前5分钟，两船相距约1.3海里，处于紧迫碰撞危险局面。 调 查 结 论 “世纪之光”轮（造成紧迫局面）应对本次船舶碰撞事故负主要责任； 弃船前，“世纪之光”轮船员未充分履行减少事故损害和防止油污外泄方面责任和义务，该过失行为是船舶燃油外泄、海洋环境污染损害扩大的原因之一。（预设潜台词） 案例2 2014年，集装箱船碰撞油船，事发当时，能见度不良。 事 故 原 因 双方在能见度不良水域中航行，均未按《规则》要求采取避让行动是导致碰撞事故发生的直接原因。 事故原因 集装箱轮： 一是没有保持正规的连续的瞭望，当值二副和舵工长聊天，没有采取措施； 二是约16.8节的速度航行，没有使用安全航速；三是快速逼近他船时，没有对碰撞危险作出充分的判断，没有及早的采取任何的避让行动； 四是没有按照要求显示号灯和鸣放声号。 事故原因 油轮： 一是没有保持正规的连续的瞭望。一直未注意到周围船舶的动态； 二是 未对碰撞危险和紧迫局面作出充分判定，也没有采取任何的避让行动； 三是本航次未配备合格船员； 四是没有按照要求显示号灯和鸣放声号。 调 查 结 论 两船责任对等 动态绘算 1412时, 两船呈追越态势。相距约3海里，相向速度 =9节， TCPA 17分钟，DCPA 216米。 11分钟后，两船将陷入紧迫局面! 1423时, 紧迫局面。相距1海里，相向速度 9节，TCPA 6分钟，DCPA 69米。3分钟后，两船将陷入紧迫危险! 1426时,紧迫危险。相距0.4海里，相向速度 12节，TCPA 2分钟，DCPA 54米，1分钟后，两船将碰撞。 调 查 结 论 责任分摊： 集装箱轮承担60%以上主要的碰撞责任； 油轮应当承担40%以下次要的碰撞责任。 承担主要责任的理由 若想超越，应当先沟通，协调行动，取得同意再超越。 在不与他船形成紧迫局面时，也可以单独超越。应早右转留足会遇距离（500至600米）。 能见度不良条款，并没有豁免船舶造成紧迫局面所应承担的责任。 没有集装箱轮的盲目超越，两船之间就不可能形成紧迫局面乃至碰撞。 案例3 2006年5月2日2206时 油船碰撞渔船。 主 要 疑 点 渔船人数 碰撞前后，或事发当时： 一是渔船态势（在航或锚泊）； 二是渔船行动。 调 查 结 论 鉴于仅有单方面的证人证言。在没有其他证据支持的情况下，肇事双方碰撞过失责任比例尚不清楚 事故死亡失踪人数不清楚 渔船轮未按照《海安法》船舶应当配备足以保证船舶安全的合格船员违法出海，渔船应对因此而产生的后果负责。 案例4 调 查 结 论 两船雾中航行时，未能保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动是导致两船碰撞的主要原因。 两船的碰撞紧迫局面形成之后，两船盲目转向的避让措施不当，是导致碰撞的次要原因。金盛轮盲目左转向行为的过失程度较金玫瑰轮右转向的过失程度更大 鉴于以上分析，金盛轮应承担本起事故的主要责任， 金玫瑰轮承担次要责任。 案 例 5 2013年3月7日约2240时，渔船在石岛以南22海里处与商船碰撞，渔船沉没，7名船民失踪。 渔民没有证书，双方责任划分？ 观点1：按照当事人违反《规则》条款行为； 观点2：参照危险驾驶罪和无证驾驶法理。 无证肇事责任较大 顺应平安海区的社会诉求； 提高了肇事者的违法成本； 有利于行政处罚客观公正； 填补了责任划分一项短板。 案 例 6 绿色油船与红色籍集装箱船发生碰撞。 事发当时能见距离100米-1000米。 原 因 分 析 双方在能见度不良水域中航行，均未按《1972年国际海上避碰规则》的要求采取任何避让行动是导致碰撞事故发生的直接原因。 调查结论 由于当事船舶:在了望，安全航速，避让行动，鸣放声号和安全