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中国城市交通拥堵的财务问题研究 内容摘要：经济快速发展和汽车保有量的不断上升，使城市核心区道路交通拥堵现象越来越严重。行车速度下降、环境污染加剧制约了城市的进一步发展和经济的可持续增长。同时，由于用地紧张、资金短缺和环境保护的压力，交通设施修建和改造的成本越来越高，一些交通需求管理的方法逐渐受到人们的关注。本文主要从交通拥堵的定义、原因和有效解决途径（以交通拥挤费为主）等方面对交通拥堵的财务问题进行初步探究。 关键词：交通拥堵 汽车消费主义 成本 交通拥挤费 2000年，诺贝尔奖获得者加里.贝克尔做过一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%，造成巨大的资源浪费【1】。城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。 城市交通拥堵的含义 交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义各国尚无统一标准。李罗明（2005）在其硕士论文中提到：日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上为交通拥堵；美国通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；中国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口，拥堵路段泽定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。 2.造成我国城市交通拥堵的原因 （1）造成城市交通问题的根本原因，在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为 ( 交际、购物、文化活动和旅游等) 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。 （2）从道路因素分析来看，日本建设省的研究成果表明：如果交通需求超过道路容量的10%的话，会导致道路容量下降20%~30%。借鉴“木桶理论”，当交通需求超过了行驶路径上的交通容量最小点（瓶颈）的交通容量时，道路的交通状态就会发生变化。来自上游的超过需求的部分流量将无法通过瓶颈，在瓶颈处成等待行列，形成交通拥堵。当超过交通容量的交通量从上游不断来到时，就会一次瓶颈为始点开始形成交通拥堵，这种交通刚拥堵会以此向上游传播，从而出现较大范围的交通拥堵。因此，积累速度超过消费速度时产生交通拥堵原因【2】。 （3）道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002年期间，中国汽车数量从1040万辆增加到2053.17万辆，增长约两倍。而城市每万人拥有道路长度从1995年的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990—2000年，道路总长度平均增长率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率【3】 （4）从文化角度看问题，我们会发现：汽车消费主义意识是制造交通拥堵问题的最大“帮凶”。众所周知，目前城市道路上行驶的汽车主要是私人轿车，而自行车和效率较高的公共汽车（一辆载客150人的大公共汽车仅占用四辆小汽车的空间）的数量明显较少。太多的私人汽车必然占去道路上的有限空间，一到行车高峰，道路拥堵在所难免。据报道，人口一千多万的北京市的汽车保有量就有500万，这与北京市的交通拥堵有很大关系。相反，香港地区人口也有一千多万，但它的汽车保有量仅有70多万，这是香港不像内地城市那样经常发生交通拥堵的一个重要原因。而汽车保有量与一个地方人们汽车消费欲望成正比。这就说明了汽车消费欲望在城市交通拥堵中是产生巨大影响的。 （5）造成交通拥堵的原因还在于交通法制意识不强，市民自觉维护城市交通法制意识差，违规占道，违规穿行较为普遍。行人不遵守交通规则，闯红灯现象严重。众多的骑车族穿马路、闯红灯，机动车抢道也不乏其人，更增加了塞车的可能性。司机不能做到各行其道，更有甚者汽车开到人行道上，让人害怕。 交通拥堵给社会带来的巨大影响 3.1巨大的拥堵经济成本 　　权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25＝5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》中指出，北京的车主平均每个月要