关于东莞公共自行车的发展之路的一点看法.docVIP

东莞，你为什么这么爱株洲？ 从5月下旬开始，几乎每一个关于东莞公共自行车的报道都会提到“株洲模式”。因为对东莞的公共自行车项目一直在持续关注，受好奇心的驱使，我对株洲公共自行车也稍稍研究了一下，具体的时间为一个上午，4个小时左右，经过午餐时间的思考整理，开始写这篇文章，一来回答如题的问题，二来总结一下，给东莞公共自行车项目提点建议。 东莞的公共自行车可谓命途多舛，4月10日，《东莞日报》记者获悉，原定于上周开标的东莞市区区域绿道公共自行车系统建设及运营招标工作，因没有单位提交标书而流标。这已经是第二次流标了，流标的直接原因是“虽然有3家单位报名进行了意向登记，并领取了招标文件，但到原定的开标日期前，三家公司没有一家提交标书” 因为是第二次流标了，所以某位东莞负责公共自行车的官员说“正在与东莞市财政局、市绿道办等单位进行调研，研究是否选择财政投入或购买服务等方式”建设公共自行车项目。这个信息很明显的透露了三个隐含的其他信息： 1、东莞相关部门准备放弃原有的bot（建设-运营-移交）特许权方式，表明了规划局和城管局已经对东莞公共自行车的完全市场化的运营模式失去了信心。 2、东莞的公共自行车项目除了规划局和城管局还有绿道办，因为公共自行车项目将来是要建设在绿道上面的，东莞截止2011年底建成700多公里绿道，至2015年，规划建成总长度约2263公里绿道。这都是公共自行车大施拳脚的空间。特别注意之处在于拖进来了财政局，这是为下一步的“财政投入或购买服务”提供资金保证，无论如何，公共自行车项目都开始准备花纳税人的钱了。 3、财政投入或购买服务两个种方式其实很明显的和接下的一个月里的东莞公共自行车究竟选择什么模式奠定了舆论基础，项目小组心里已经有底了，他们知道接下来自己要做关注什么。 沉默了一个月之后，关于东莞公共自行车的消息开始发生井喷，5月24日、5月28日、5月30日、6月1日、6月4日，隔两天就会有新的消息传出，每一篇都会提到株洲模式，对其赞美有加，其他的地方从未见到提起过，仿佛中国的公共自行车除了株洲模式便没有第二家了。 一开始，很奇怪，为什么东莞的眼里只有株洲？难道是因为他们的直线距离近？东莞的领导到株洲玩方特所以看见了株洲的公共自行车？经过一番基于现实的联系，谜纱终于开始揭开了…… 3月11日，株洲与荷兰首都阿姆斯特丹在央视《城市1对1》栏目录制的节目《自行车上的城市》，在央视中文国际频道CCTV-4首播，3月17日该节目在cctv-4重播。株洲市委书记陈君文做为嘉宾参加了节目，讲述了自己与自行车的故事和株洲与自行车项目的故事。 4月20日下午，第七届中博会举行媒体见面会上株洲市市长王群向媒体讲到“公共自行车是解决城市交通拥堵的一个有效的办法，也是一个低碳、绿色的交通工具。株洲要把自行车租赁系统卖到太原，卖到山西、武汉等地去。 在接下来的5月19日举行的“2012可持续发展市长论坛”上，王群将株洲的公共自行车做为重点推介的项目之一，并且邀请了50多名市长在内的60余人一同骑行公共自行车。 株洲公共自行车很好的利用了中博会，在中博会之前央视的报道也对项目起到了预热作用。东莞很有可能也是这个时候把注意力放到了株洲。于是株洲模式被夹杂到5月24日以来每一篇的报道中。 那么株洲模式到底是什么呢？ 2008年到2009年，在中国的杭州、北京、上海、武汉开始建设公共自行车项目的时候，株洲从广东引进一家专业的公共自行车企业，由该企业与市财政共同出资组建健宁公共自行车服务有限公司，这家公司能完整地实现公共自行车的设计、生产和租赁系统的建设、运营这一产业链，并在株洲当地动工年生产能力达50万辆规模的公共自行车生产基地。这一切均由株洲市财政来买单。 株洲公共自行车租赁系统于2011年5月启动，目前已经达到1000个租赁点、20000台自行车的规模。市民办卡已超过10万张。 简言之：株洲模式就是东莞日报的新闻中提到的购买服务的模式，由健宁公司建设、运营公共自行车系统，由市财政为之买单。有了财政的支持，健宁公司生产出来每辆出厂超过1000元的公共自行车，投放到运营中，这种不可否认的奢华当然有他存在的理由，罗列出来的有13点之多，其中有一点是“它的坐凳杆可以做枪管”，所以健宁的自行车贵的有理，需要的时候会把自行车拆了做枪杆吗？ 株洲健宁公共自行车发展有限公司副总经理罗伟峰为记者列出了账单，“株洲公共自行车采购价1000元，每年每辆车的维护费用在600元左右，但可以保证5年的使用寿命；普通公共自行车的采购价600元，每年的维护费用在800元左右，而且两到三年左右就基本要更换新车。从株洲的实践来看，我们的选择是对的。” 罗副总经理的选择是对的吗？我们来算一笔账，以15年为周期，1辆自行车为例，株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元，15年的维护