地铁信号系统知识题稿.pptVIP

1. CBTC通信故障下的点式ATP降级模式 后备系统运行基本原理如下图所示。轨旁信号机设置在每个车站正常运行方向站台区段的末端，计轴将负责对列车占用的检测。如果CBTC列车和区域控制器的通信连接中断，当列车以iATP模式运行时，后备系统将执行超速防护和将出站信号机亮红灯。只有在站间计轴区段无车占用的情况下，安全的联锁逻辑允许车站(上图S2站)的出站信号机显示允许信号。每个车站使用一个与出站信号机相关联的动态信标。 Distance ? Speed Enforced Overspeed FT S 1 S 2 80 kph EB profile Performance profile CBTC Train with Failed Communication and wayside dynamic tag operation Axle Counter Head One axle counter block Distance ? Speed Enforced Overspeed Performance profile 动态信标 CBTC Train with Failed Communication and wayside dynamic tag operation Axle Counter Head S 1 S 2 此模式是CBTC信号系统中比较常用到的降级模式，根据信号技术合同所示，此降级模式下应能保证行车间隔在4分钟左右。联锁系统具备自动追踪排列进路功能，也可以人工进行排路。在列车折返作业时，比较影响行车效率。同时站台紧急停车按纽功能不可用，站台区域的行车安全性相对较低。在进站过程中由于没有ATO功能，对司机的驾驶水平要求比较高。 此外，该模式无法实现信号与屏蔽门的联动，需要由司机或屏蔽门操作员控制屏蔽门的开启与关闭。 2. 联锁控制降级模式 联锁控制降级模式提供固定闭塞列车间隔和联锁防护，具有联锁系统的基本功能。不提供其他ATC功能。在RM驾驶模式下，车载ATO/ATP提供25km/h超速防护。除联锁外，不需要其他ATC子系统存在或工作。如下图所示，在RM模式下，司机需遵守轨旁信号机显示和值班员的命令。 Distance Speed CBTC Train with Failed Communications and RM mode of operation Axle Counter Head Driver Enforced Stop at red signal 25 kph ? ATP Enforced Overspeed FT S 1 S 2 3. 站间闭塞降级模式 联锁故障，系统将降级成为站间闭塞模式。在此模式下，ATC系统功能以及联锁功能均无法实现，一个车站区间只能运行一列车辆，司机需通过车载无线电台时刻与行调保持联系，确认前方站台区间情况。当列车到达一个车站停稳后，司机需向车站站务人员出示在前一车站所获得的“路票”，获得行调及站务人员批准方可行车。司机可由RM驾驶模式或NRM驾驶模式行车，完全依靠车载电台中的行调指挥驾驶列车。 如转辙机故障，站务人员需人工给道岔加钩锁器，保证道岔状态的稳定，以免造成挤岔事故。此模式非常影响行车效率，是信号系统的最后一级降级模式。 四、ATS系统知识介绍 1、概述 2、系统设备组成 3、系统功能 4、人机界面 1、概述 列车自动监控系统是城市轨道交通信号系统的一个重要组成部分，其核心设备位于信号系统的中央层，用于实现对高密度、大流量的城市轨道交通运输进行自动化管理和调度，是一个综合的行车指挥调度控制系统。是一套集现代数据通信、计算机、网络和信号技术为一体的分布式的实时监督控制系统，ATS系统通过数据通信网络与ATC系统中的其他子系统进行数据交换和命令及协调配合，共同完成对地铁运营列车和信号设备的管理和控制。 2、ATS系统设备组成 运营控制中心 后备站（市图书馆） 设备集中站 车辆段 其他工作站 控制中心工作站 调度工作站用于监视、控制线路和列车运行，包括2个行车调度员和1个调度长ATS工作站。每个工作台均配有三台21英寸彩色液晶显示器（LCD），用于显示信号平面布置图、监控信号系统设备状态。 调度员可以根据他的权限通过这些终端屏幕选择或者取消控制区域，向轨旁联锁系统发出指令办理进路，指挥列车按照列车运行图来运行，实时了解和掌握列车的实际运行情况，以便及时对行车作业进行分析和调整，保证全线运营安全高效有序进行。 后备站工作站 无论哪种原因引起的中心ATS不可用情况下，备用服务器（主机服务器和通信服务器）置于某个指定（市图书馆站）的