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关于铁路管理体制改革的思考 上一篇 / 下一篇 ?2007-06-16 11:06:27 查看( 1269 ) / 评论( 75 ) / 评分( 0 / 0 ) 经济体制的发展，铁路的管理体制已经落后于经济发展需要。近几年铁路的改革没有根本克服自身的固有症结。本文从分析铁路系统原有的弊病及由此引发的一系列问题入手，提出铁路改革的几个方面措施：一、改革现有的铁路局体制，建立以铁路局为主体的国有资产投资运营机构（铁路企业集团），成立新型的铁路运输企业。二、彻底分离铁路的辅业，铁路的后勤服务及其它的合法业务应当全部建立（铁路企业集团）独资、控股企业或进行资产重组。三、改革铁路新线的投资和运营体制并引入竞争机制。最后本文以车辆系统的改革为例，对铁路运输企业的车、机、工、电、辆等部门的改革进行了有益探讨。 关键词：铁路 管理体制 改革 随着市场经济体制的进一步发展，中国铁路的管理体制已经日渐落后于全国的经济发展需要。虽然，近几年在铁道部的领导下，铁路系统也进行了一系列的改革，其中进行了组建客运公司等改革的尝试，进行过网运分离等方面的讨论，进行了撤并分局和站段的调整。但是，这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本的改革。没有触及中国铁路的症结，没有解放思想，使中国铁路像一个裹脚婆娘一样，没有在管理创新上迈出大步。 中国铁路在管理体制方面的最大的弊病是政企不分。这已经是老生常谈的问题了。从铁道部到基层站段，无一不存在政企不分的烙印。中国铁路虽然一直来不断提出改革措施，但是政企分离的改革却丝毫没有进展，丝毫没有触及铁道部的权利和利益。铁道部一直把握着直接指挥铁路局和基层站段的权力，利用行政手段直接干预企业的经营活动，扮演着企业的角色，甚至有不断加强的趋势。正由于这个弊端，铁路企业发生着各种各样的奇怪的现象。社会资源的巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性，例如：在铁路平交道口改立交的工程中，若铁道部不下达投资计划，铁路局和工务段绝不会主动改造，因为按照铁路的有关事故责任的规定，铁路道口事故责任均定为路外，与基层单位无关，所有损失也均由铁道部承担。 第二，铁路运输企业的收入不是市场服务的真实体现。首先，铁路企业无权决定和调整运输服务的价格，其次，全国铁路的运输收入是由铁道部统一掌管和清算的，只要铁道部改变一下对某个铁路局的清算系数，就可能对其收入产生巨大影响，甚至导致盈利和亏损的转变。所以，单独提某个铁路局的盈亏不存在实际的意义。简而言之，铁道部对铁路局具有生杀予夺的大权。这也是造成社会资本不敢涉足铁路建设投资的重要原因之一。 现在铁道部提出跨越式大发展战略，那么在铁路的建设和投资规模上应该大大超越以往的水平。但是，这么多年来，铁路作为制约国民经济发展的瓶颈仍没有打破。这关键还是在于铁路建设投融资机制的问题。十九世纪的美国和现在的中国高速公路建设，由于市场化操作，真正引入了社会资金，才实现了真正的跨越式发展。 第三，各铁路企业和基层单位为了自己的利益，依靠两条钢轨，纷纷设立各种形式的集体经济、多元经营企业。多数经济实体的业务均离不开两条钢轨。尤其是一些运输、客票的代理，完全就是彻头彻尾的车皮贩子，票贩子。占据有利位置，坐收好处。特别是在运输紧张的时候，依靠正当的手续不经过代理根本无法办理客货业务。这不仅提高了消费者的运输成本，还让中国铁路背上了乱收费的骂名，而铁路局、铁道部的收入却不见增加。额外的收益则全部落入了各种代理公司的私囊中。所以，有的货主为了能够少掏一些“代理”费或者附加费用，避开就近的火车站，舍近求远到数百公里以外的车站发运货物，甚至多掏一些运费也不在乎。所以，尽管铁道部三令五申强调火车票订票费不允许超过2元，但是不少地方的都高达数十元；尽管列车上客座空空如也，但是火车站的售票窗口还是不一定买得到有座位的车票。 第四，铁道部与基层站段之间的“婆媳”关系无法改变，无法建立平等的市场交易主体关系。依照目前的关系，铁道部与基层站段既是上下级、又是出资人与管理者、又是市场间相互服务的关系。例如：某车辆段与铁道部运输局装备部之间，装备部对车辆段的业务主管，形成上级与下级关系；铁道部又是车辆段建设的投资者，形成资产所有者与经营者的第二层关系；车辆段利用所经营管理的生产要素为装备部提供车辆检修服务，形成市场交换的第三层关系。这些剪不断理还乱的关系，造成车辆段所有的经营活动均由铁道部控制，没有经营自主权。而铁道部与车辆段之间对车辆检修服务质量发生分歧时，铁道部则利用业务主管的地位剥夺车辆段的发言权，而不通过第三者或者质量技术监督部门进行仲裁。铁路事故的分析和责任追究，也不是找国家安全生产监督部门，不通过法律手段进行责任追究，而是通过内部的事故分析会私设公堂，以文件代替法律、以一言堂代替庭审，动