制动试验台的控制方法分析.docVIP

制动试验台的控制方法分析 摘 要:本文依据机械动力学原理，分析制动过程中能量的转换关系，设计出了计算机对某个时间段电流控制的方法，用以控制模拟试验台上的飞轮转动角速度，从而达到了模拟制动的目的。 对于问题一，利用等效惯量与动能变化的关系，求解出等效惯量为51.9988。 对于问题二，建立坐标，利用二重积分计算各个飞轮的转动惯量为30.0083，60.0166，120.0332，由此得出可以组成8个机械惯量。依据电机补偿能量的相应惯量的限制条件，求出补偿惯量。 对于问题三，根据是否制动，分别建立了两个驱动电流只依赖瞬时转速的模型。 对于问题四，分别计算路试的制动器与试验台制动器消耗的能量，得出试验台对路试时的相对误差为5.8219%，该控制方法可行性高。 对于问题五，t时刻的理论上的转速与其前一时刻观测到的转速的动能差就是驱动电流所做的功，得出电流关于时间的函数表达式，并以此对电流自动控制。 对于问题六，把问题五的控制方法加以改进，考虑某个时间段的角加速度的变化，利用Z变换以及其平动的性质，最后施行Z的逆变换，递推下一个角加速度关于时间的响应函数，得出了改进后的电流关于时间的函数表达式。 关键词：动能变化 二重积分 瞬时转速 Z变换 Z的逆变换一﹑问题的重述 汽车的制动器的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，。由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 控制方法优劣能量误差的大小，能量误差通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差。1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量 2. 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量设电动机惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机多大的惯量 3. 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。在问题1和问题2的条件制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5后车速为零，计算驱动电流 4. 对于等效的惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，初为514转/分钟，末为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表。请对该方法执行的果进行评价 5. 按照第3问导出的数学模型给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价 6. 第5问给出的控制方法有不足之处重新设计一个尽量完善的计算机控制方法。动控制系统在克服误差的调节过程中会出现振荡甚至失稳路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，轮胎与地面无滑动。 ： 动能 ： 重力加速度 ： 等效的转动惯量 ： 制动惯量 ： 机械惯量 ： 电动机的输出力矩 ： 制动器的制动力矩 ： 电动机的输出电流 ： 角速度 ： 角加速度 ： 在第个时段制动扭矩所做的功 四﹑问题的分析 针对问题一， 以主轴作为研究对象，引进牛顿第二定律，将负载力转化为主轴上的负载质量，利用能量的转