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中国汽车业入世十年回顾与反思 -------------------------------------------------------------------------------- 2011-11-28 [ 字体：大 中 小 ] 作者： 李永钧 　　10年前的12月11日，中国正式加入WTO。“入世”这个词汇，在2001年以前，往往被看作是“狼来了”的代名词。当时很多国内企业认为，大规模削减关税和贸易壁垒以后，他们将直接面对来自国外同行的竞争。但结果证明，中国“入世”是向世界打开了一扇贸易之窗，通过这扇窗口，中国的企业在面临较大竞争压力的同时，也学习到很多宝贵的成长经验，这不是仅仅用金钱能购买到的，也非常值得珍惜和反思。 　　毋庸置疑，加入WTO对中国汽车业来说绝对是利大于弊。加入WTO，中国经济充分发挥了自身的比较优势，连续若干年保持高速增长，创造了旺盛的汽车消费需求；加入WTO，中国人均国民收入稳步提高，汽车保有量节节攀升，初步迈进汽车社会；加入WTO，外资企业的资金、技术、人才、品牌汇聚中国汽车业，把中国汽车业带入国际竞争的舞台。 　　回首过去的十年，在度过了加入WTO初期的恐慌之后，中国汽车业利用自身的资源禀赋，背靠庞大的国内市场，外引内联，实现了汽车大国的梦想。但是，入世十年我国汽车产业发展也留下了明显的不足：其中包括对技术创新、零部件产业重视不够及对车市增长速度和规模估计不足。回顾这十年的甘苦与得失，注目下一个10年，中国汽车业将会何去何从？ 　　（一）最坏的预判，最好的结果 　　入世十年间，中国国民经济实现了腾飞。作为国民经济重要支柱的汽车产业也在这十年内完成了超越式发展。在入世之初，弥漫着一股悲观情绪，几乎所有人都认为入世将是中国汽车业的噩梦，根据WTO的相关条款，到2006年，中国整车进口关税要从80%-100%逐年降到25%；汽车零部件平均关税将从35%逐步降到10%……照此下去，中国汽车将在不久的将来全军覆没。 　　然而，十年过去了，中国汽车业发生的种种奇迹与变化，在所有地球人的意料之外。十年来中国汽车销量从2000年的200多万辆，发展到了去年1826万辆，增长了整整9倍；中国汽车的产量占全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%，一跃成为世界第一汽车产销大国。2010年，中国汽车产品进出口贸易总额达到1085.31亿美元，是2001年进出口总额的19.4倍，其中出口518.37亿美元，是2001年出口的33.5倍，这在全球是绝无仅有的增速，中国已经站到了角逐21世纪汽车产业主导地位的舞台中心。 　　“最坏的预判，最好的结果。入世时，大家最担心汽车工业夭折，没想到在压力下，它成为成长最好的产业。”发改委产业协调司副司长陈建国如是说。 　　入世前夕，因政府未完全放开私人汽车消费，中国汽车市场表现并不活跃，尽管大众、通用等汽车巨头已经在中国组建合资公司，但轿车市场的主要消费群体是各级政府机构和事业单位，此外就是少部分富裕起来的企业主。2000年，“鼓励轿车进入家庭”在“十五”规划中被正式提上议程，随着中国入世，中国市场才真正实现完全意义上的开放，同时形成了全球化的竞争格局。 　　在这十年间，“轿车进家庭”引发的市场变化之迅捷，用中国乘用车联席会议秘书长饶达的话来说，就是 “从预期中的灭顶之灾到超预期的高速发展”。 其最明显的标志就是昔日的“老三样”变成了今天的百车齐放，车型呈几何级涌入中国市场。“到现在为止，我们关于中国车市的预测都是错误的。”近日，日产汽车全球总裁戈恩在采访时如是表示。 　　其实，戈恩的这种对中国车市的经常性误判，也发生在包括中国汽车业的管理者、政策制定者、市场观察者和车企车商以及消费者等几乎所有人身上。对车市走势严重的误判，甚至出现在严肃的政策文件中而成为笑话。 　　比如，2000年汽车销量达到了200万辆，当时主管部门曾预测2005年达到380万辆，结果2002年就超过了300万辆；预测2005年时销售500万辆，2010年最多达到800万辆，结果2007年就超过了800万辆。2010年中国汽车销量达到了1800万辆，原来的预测只是一个零头。 　　入世之初，中国汽车产量不及美国的六分之一，销量仅占一成多。如今，中国汽车产量超过美国2倍，销量超过1.5倍。十年间，中国轿车品种也从2002年的不足40种增长到2010年的180余种。 2001年，中国汽车工业总产值为4433亿元，2010年，这一数字已达到43357亿元，增长近10倍。 　　对于中国汽车业的崛起，外资汽车企业功不可没。尽管外资企业占据了乘用车三分之二以上的市场份额，但也带动了中国汽车技术的进步和劳动生产率的提升。现在很多汽车企业在投产时，