广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题.docVIP

广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题 列车故障救援，指电客车在正线或必经辅助线运行，当发生车辆故障(主要包括车辆供电、牵引、制动、控制回路类故障)，无法凭自身动力出清正线线路，造成行车中断，需要组织状态良好电客车将故障车拖离所在线路的情况。对于工程车故障救援以及需要组织工程车担任救援任务的故障类型不作考虑。 1 救援组织原则 1.1 时间控制原则 运营期间，列车在正线出现故障无法动车时，将造成行车中断，对全线运营造成较大的影响。因此，需做好时间控制，将故障影响控制在可控范围内。 由于故障车地点不同，救援造成影响正线行车的时间亦随之不同，因此，救援应急处置影响时间以中断正线行车时间为评价标准。中断正线行车时间由以下部分组成： T中断时间 = T故障处理时间 + T连挂准备时间 + T连挂时间 对于连挂准备及连挂流程，广州地铁司机有标准作业程序，完成时间基本固定不变，因此，故障处理时间是行车中断时间控制的关键变量。 广州地铁自开通以来，列车救援造成行车中断最长时间为45min，最短时间为11min。按照《广州地铁有限公司生产安全事故(事件)调查处理规则》的规定，造成正线行车(上、下行正线之一)中断20min以上即为事件苗头，中断正线行车(上、下行正线之一)30min以上为一般事件。因此，列车故障救援中断正线行车的时间成为考核该应急事件处置成功与否的关键指标。在充分总结以往救援经验的基础上，广州地铁致力于将救援应急处置的中断行车时间控制在15min以内，以最大限度降低故障影响。 故障处理时间过短，则可能无法有效排除本不需救援的故障，导致影响扩大。但故障处理时间过长，又可能使救援中断时间过长，因此，广州地铁规定: 广州地铁1、2、8号线电客车故障处理时间原则上为5min，其它线路原则上为6mm(APM系统除外)；在故障处理期间，需要控制好各环节的时间点。以3号线为例，故障发生3min时组织后续列车清客，4min时即组织故障车尝试后端（司机室）动车(是否试后端视具体情况而定)，6min时决定救援，各环节环环相扣，调度决策需及时、果断、节奏紧凑。 1.2 合理利用资源原则 当发生车辆故障需要组织救援时，需要合理调用资源，压缩各环节的完成时间。 l.2.1 司机、车站等现场资源 调度员需要充分掌握司机、车站作业流程及人员配备，以便在救援组织时充分利用司机、车站等现场资源。如在折返站除故障车司机外，可充分利用司机轮值、接车／到达司机，提前安排支援司机上车，在换端尝试动车、切除气制动、清客等环节加快作业时间。可提前安排车站加派人员在站台待令，做好应急处理准备。 例如：某日广州地铁某号线18：43列车在终到站出现驾驶端信号屏和车辆屏均变为黑屏的故障，不能动车。18：46行调组织司机换端后仍无法动车。18：49行调组织后续列车担任救援。19：00救援列车连挂好动车。 事件分析：该救援事件行车中断时间为11min，创广州地铁开通以来救援时间之最短纪录。此次应急处置成功的关键在于该站台为列车终到站站台，位置特殊，救援组织过程中调度员合理利用现场资源，各环节衔接流畅。具体表现为： (1)在故障发生后，行调及时组织接车司机在接车端司机室做好准备，在需要尝试后端司机室时，他们最短时间内进行尝试后端司机室的操作。 (2)在故障处理期间，安排司机到站台支援。在决定救援后，多名司机上车协助切除B05，从而最大限度缩短了救援时间。 1.2.2 指导司机、检调等技术资源 在故障处理期间，应尽量向指导司机、检调等寻求技术支持。 指导司机是在发生车辆故障时的技术支援力量。当发生无法动车故障时，如果排除信号因素，则可以安排指导司机直接对司机进行指导,从而避免司机进行错误操作或无效操作，（避免）延误故障处理时机。在指导司机指挥司机处理故障期间，行调需要全程做好监控，对于动车、越灯、旁路等关键命令，需要征得行调同意方可进行。 为确保司机掌握好故障处理时间，在故障发生4min时，指导司机需要向行调汇报故障如何处理、还需要多长时间、有多大把握，以便于值班主任制定下一步决策。 行调需要及时将故障信息通报检调，在寻求获得其技术支持的同时，要求其安排正线检修人员上车，协助进行故障处理。 1.2.3 各级领导资源调配及指导 OCC是应急处理中心，同时也是信息收发中心。当救援应急事件发生时，需及时将故障情况通报相关领导，并以企信通的方式发布故障信息，以便于各级领导及时了解故障情况，调配资源，支援和指导现场人员进行应急处理。 1.2.4 灵活制定方案原则 救援方案的制定是应急处理成功与否的关键。调度员需要了解故障现象、线路特点、运行速度等因素，并加以综合考虑，制定最优的应急处置方案。当发生列车