铁路列车制动压力采系集统.docxVIP

铁路列车制动压力采集系统目录一、引言二、列车制动系统国内外研究现状三、列车制动原理四、压力采集系统设计方案五、元器件选择及其参数六、总结一、引言铁路运输至今仍然是我国客、货运输的命脉。随着我国综合国力的提高以及运输业的迅猛发展对铁路的安全性要求也越来越高。而列车行车安全作为铁路运输的重中之重，是以列车制动系统的稳定、可靠、正确运行为保证的。目前我国列车已多次提速，提速后的列车对制动系统的稳定性、可靠性提出了更加严格的要求。如果行车中制动系统出现故障或存在隐患，而不能被及时发现和处理，将直接危及车辆、旅客和物资的安全，造成重大损失。另外国内在自行研制列车制动机故障监控装置方面还是空白，虽然有引进国外的类似装置，但是使用范围受限。制动系统对列车运行安全具有举足轻重的作用，随着铁道技术的不断进步，已经出现了多种制动方式，但对货物列车而言，空气制动仍然是最基本的制动方式。铁路列车相比于汽车是个庞然大物。要使这样一个庞大的运动体系在高速运行中停下来显然不是一个简单的问题，必须依靠强有力的制动装置。二、列车制动系统国内外研究现状铁路上有套发展历史已近200年的空气制动系统。自从1834年英国斯蒂文森发明蒸汽机车以来就同时产生了相应的机械式手制动机。直到1869年，美国的发明家乔治.威斯汀豪斯从空气钻岩机的作用原理中得到启发，发明了铁路机车车辆用的直通式空气制动机。但是这种空气制动机在列车分离时就会失去制动作用而不够安全。因此，在1872年又发明了第一个自动空气制动机。其特点是在制动缸和列车管之间增设有副风缸和三通阀。，实行副风缸和列车管的二压力双重控制，利用空气减压的制动方式，在列车分离时能通过列车管排风而自动发生制动作用。因此被称为自动空气制动机。直到现在，自动空气制动机还是世界上绝大多数国家包括我国在内使用的主要制动方式。我国的机车空气制动装置主要沿用美国韦斯汀豪斯系统的二压力方式控制装置，重载列车与普通列车相比要求采用更大功率的电力车或多机牵引方式，因此，从20世纪80年代开始，主要采用以大秦线万吨列车为代表的SS型电力机车和干线DF型内燃机车的双机重联方式。近年来在大秦线2万t重载列车的开行中更应用了多机牵引的组合列车，列车制动控制也由重联方式发展为无线遥控方式的LOCTROL装置。此外，动力制动亦改进为新型的加馈电阻制动或再生制动方式，明显提高了重载列车下坡道运行的动力制动能力和运行安全性。三、列车制动原理铁路列车的制动系统由机车制动装置和车辆制动装置组成，它是保证列车安全运行的关键设备。其基本原理是将列车运行的动能转化为热能或其他能力，是列车能按运行要求减速或停车，并在紧急情况下保证列车停车的安全性。按其作用原理，制动过程可分为制动、保压和缓解三个过程，各种过程作用基本原理如下：（1）制动过程——列车管减压，车辆制动机使副风缸内的压力空气进入制动缸，再通过基础制动装置，使闸瓦压在车轮踏面上或闸片压在制动盘上，使车轮减速，再利用车轮和钢轨间的摩擦力，产生组织列车向前运动的制动力。列车管减压可以分步减压，以产生阶段制动作用。（2）保压过程——列车管减压后停止继续减压，保持列车管、副风缸和制动缸的压力不变，但摩擦系数随速度变化而有变化，因此制动力也有所变化。（3）缓解过程——在制动或保压作用以后，司机操纵制动控制装置使列车管增压，此时车辆制动机动作使列车管压力空气充入副风缸，制动缸压力空气排入大气，从而松开闸瓦或闸片，消除轮轨间的制动力。自动空气制动机只有一次缓解作用，而使用电空制动控制可实施分步增压的阶段缓解作用。当制动阀手柄置于缓解位Ⅲ时，总风缸的风经制动阀进到列车管（充风增压），并进入三通阀，将其中的（主）活塞推至右极端（缓解位）并经三通阀活塞套上部的“充气沟”进入副风缸。此时，制动缸经三通阀（缓解槽和排气孔）通大气。如制动缸原来在制动状态则可得到缓解。当制动阀手柄置于制动位Ⅰ时，列车管经制动阀通大气（排风减压），副风缸的风压将三通阀（主）活塞推向左极端（制动位），从而打开了三通阀上通往制缸的孔路，使副风缸的风可通往制动缸，产生制动作用。当制动阀手柄置于保压位Ⅱ时，列车管既不通总风缸也不通大气，列车管空气强保持不变。此时，副风缸仍继续向制动缸供风，副风缸空气压强仍在下降。当副风缸的空气压强降至列车管空气压强略低时，列车管风压会将三通阀（主）活塞向右反推至中间位置（中立位或保压位），刚好使三通阀通制动缸的孔被关闭（遮断），副风缸停止向制动缸供风，副风缸空气压强不再下降，处于保压状态，制动缸空气压强不再上升，也处于保压状态。如在制动缸升压过程中将手柄反复置于制动位和保压位，则制动缸空气压强变可分阶段上升，即实现阶段制动。气动控制空气制动执行轮轨关系四、压力采集系统设计方案 整个压力采集系统分别由数据采集、数据处理、数据传输、数据