沿海铁路桩网复合结构地基沉降的试验与理论研究.docVIP

沿海铁路桩-网复合结构地基沉降的试验与理论研究 黄玉仁 (中铁二十四局集团福建铁路建设有限公司 350013) 摘 要：通过温福高速铁路软土路堤试验段工程，对桩-网复合结构形式加固的软土地基，以现场实测资料为验证，分析了桩-网复合结构处理深厚软土地基的沉降规律，利用数值计算方法进行工后沉降推算，并研究了桩-网复合结构地基的沉降计算方法。 关键词：桩-网复合结构 深厚软土地基 沉降特性 沉降计算方法 1 概述 目前，我国高速铁路设计运行速度一般是200～350km/h，必须满足高速度、高密度、高舒适度和高安全性的要求。因此，高速铁路路基的设计在许多方面已深化和改变了传统的设计思路，其中集中体现在：铁路的设计正在从承载力控制设计向沉降控制设计发展，因而精确计算软土地基沉降成为急待解决的问题。 正在建设的东南沿海高速铁路软土地基深度达40～60m，强度低、压缩性高、透水性小、厚度大、深度大的深厚层软土分布很广。东南沿海多为全新统海陆交互地层，其软土层多属典型的海积滩涂—溺谷相沉积、海积滨海—泻湖相沉积淤泥淤泥，平均含水量达68%以上，压缩性之高、强度之低国内罕见，软土地基的沉降控制是个极大的挑战。 在我国，2004年开始掀起的高速铁路建设热潮，铁路工程界意识到采用 “桩（PHC管桩、CFG桩）－桩帽－土工网垫”形成的桩-网复合结构［1］处理深厚层软土地基的必要性，同时意识到有许多理论和技术问题还没有解决，才开始在武广客运专线、温福客货共线安排现场试验研究，开展设计前期的研究工作。 2 工程概况 温福铁路DK275+000~DK275+400试验段地形平坦，为水田，地面标高4.0m左右，路基面宽度为13.25m，为梯形断面，边坡坡率1：1.5，填筑高5.0～5.6m。工点范围均为第四系地层覆盖，上部为全新统滨海滩涂—溺谷相沉积形成，底部粘土属坡残积成因，下伏基岩为燕山期凝灰岩、侵入岩，地基土各层的岩性分述如下：(1)粉质黏土，硬塑，局部夹少量砾石，层厚0.4~2.1m；(2)淤泥，浅灰色，流塑，层厚10.5~19.7m；(3)粉质黏土，软硬分布不均，海陆交互相成因夹粗砂、砾石、碎石土、淤泥质黏土等透镜体，厚3.6～28m； (4) 花岗岩，全风化呈砂土状，标贯击数N＝25～50，厚12m；(5) 凝灰岩，灰绿色或灰白色，全风化呈砂土状，标贯击数N＝16～35，厚10m。 里 程 工 程 措 施 DK275+000～+090 采用CFG桩加固，桩间距：路肩范围内1.6m，边坡范围内1.8m，桩长23~24m，桩径0. 5 m，呈正方形布置。桩顶设直径1.0×0.60m C15钢筋混凝土扩大桩头，其上铺设厚0.4m碎石垫层，中间设单层双向土工格栅。 DK275+090～+400 采用预应力管桩加固，桩间距：路肩范围内2.5m，边坡范围内3.0m，桩长30~44m，桩径0. 5 m，呈正方形布置。桩顶设1.6×1.6×0.35m C30钢筋混凝土桩帽，其上铺设厚0.4m碎石垫层，中间设两层土工格栅。 3 试验方案 结合本工程试验目的及地基处理的工程措施，本次试验共布设了8个测试断面，其中主测试断面4个，辅测试断面4个。主测试断面进行路基全断面变形观测、全断面应力观测、褥垫层土工格栅应变测试、桩间土及桩变形、应力等多个项目的测试与观测；辅观测断面主要进行地基应力及桩土应力的测试。 全断面地基沉降观测：采用水平仪对每一个观测断面的沉降板、边桩及路基面观测桩进行沉降观测，了解在路堤荷载作用下桩-网结构中地基土及桩体的沉降变形规律。 地基分层、深层沉降观测：利用分层沉降仪对每一个观测断面路堤中心的地基分层、深层沉降进行观测；对加固区及加固区下部土体的全程沉降变形直接进行测量，以了解桩－网结构的应力传递规律。 深层沉降管设置：在测试断面的中心布置一个分层沉降孔，分层沉降孔设在桩间土中，埋设深层沉降管时，每2～3m设磁环一个。 在路堤正式填筑之前，对已安装好的深层沉降仪、沉降板、边桩等进行复测，测定初始数据。观测采用二等水准测量，观测精度不低于1mm。深层沉降磁环深度采用高精度磁性探测仪测得，要求每次测两组数据，误差应小于2mm。 沉降在施工期间每一填筑层进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天观测2～3次，当两次填筑的时间间隔较长时，每3天至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2～3个月内，每5天观测一次；三个月后15天观测一次；半年后一个月观测一次，一直观测到设计要求的时间。连续观测了22个月。每次观测完成后及时整理、汇总测量结果。 4 试验成果及分析 4.1 DK275+050断面CFG桩加固软基［2］ 路堤全断面总共布设6块沉降板，其中2、4、7号沉降板位于桩顶，1、3、6号位于桩