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埋入式连续桩板结构在城市轨道交通中的应用 　　摘 要：埋入式连续桩板结构做为铁路地基处理的一种新型方法，在高速铁路建设中应用已较为广泛，但是在城市轨道交通建设领域却应用较少，本文结合城市轨道交通实例，对埋入式连续桩板结构的具体设计和检算过程进行详细地阐述，并提出了优化桩板结构设计理论和方法的一些建议，供今后同类研究参考。 　　关键词：埋入式连续桩板结构；轨道交通；结构计算 　　0.前言 　　1.做为铁路地基处理的一种新型方法，桩板结构可用于处理松软土、深厚软土路基以及桥隧间短路基过渡段。在国内外的高速铁路建设中均有采用，如隧渝客专、郑西客专、西宝客专等等。与常规的地基处理方法不同，桩板结构具有刚度大、变形小、整体性能好，处理软弱土层深度大，沉降变形控制高等特性[1]。但是目前这种结构形式还仅是在高速铁路工程中采用，在城市轨道交通中应用此种结构形式并不多见。本文主旨是针对城市轨道交通工程周边受限条件多、沉降要求高、桥隧间短路基过渡段多的特点，介绍埋入式连续桩板结构这种新型的地基处理方法。 　　1.埋入式连续桩板结构 　　桩板结构主要由钢筋混凝土桩基和钢筋混凝土承台板组成。其主要的工作原理是，由承台板将上部荷载传到桩基，桩基再把荷载扩散到桩间土、下卧层或桩基底岩石层，从而有效控制软弱土路基的沉降与变形破坏[2]。根据承台板埋设位置的不同，桩板结构分为上承式和埋入式两种。上承式是将承台板直接铺于轨道板底面，处理方式与桥梁类似，但受温度影响较大，不利于做成较长的连续结构。埋入式与上承式的不同之处在于：其承台板和轨道板之间还同时设有级配碎石缓冲层和混凝土支撑层，可以有效地降低承载板的季节性温差，同时其一联的长度远远大于上承式桩板结构，又能将桩板结构的不均匀沉降分布到更大的轨道范围内[3]。因此，无论是在其构造处理方面，还是在对不均匀沉降的控制方面，埋入式连续桩板结构都是较佳的结构形式。 　　埋入式连续桩板结构横向由两根钢筋混凝土桩和桩顶钢筋混凝土承台板形成固定结构。板顶埋置在基床表层级配碎石层底面处，路基填土及地基土给桩提供侧向阻力，由桩、板、填土及地基土共同组成一个承载结构体系，共同承受上部列车和无砟轨道的荷载[4]。其横断面构造见图1。纵向采用连续结构，纵向构造见图2。 　　图1 结构横向构造 　　图2 结构纵向构造 　　2. 城市轨道交通中的应用 　　2.1工程概况 　　青岛蓝色硅谷城市轨道交通工程，北宅站至北九水站区间路基为西庵子隧道和地上高架桥之间过渡段，路基长度17.638m。路基段为整体无砟道床，要求工后沉降不小于10mm。工点处于滨海公路绿化带区域内，东侧临近滨海公路，工作面狭窄，不利于大面积进行复合地基处理。 　　地表为第四系人工弃土（Q4ml），其下为上更新统洪冲积层粉质黏土（Q3al+pl），含黏性土粗砂（Q3al+pl），下伏基岩为花岗岩（γ53）。岩土特征如下： 　　素填土（Q4ml）：褐色，稍湿，松散，以黏性土、砂土、碎石为主。该层密实程度不均匀，工程性状不稳定。岩土施工工程分级为Ⅱ级。厚度5～6m 　　粉质黏土（Q3al+pl）：黄褐色，可塑，含有中粗砂和铁锰氧化物，局部夹有碎石和风化碎屑，有光泽反应，韧性一般。该层地基承载力特征值fak=200～220kPa。岩土施工工程分级为Ⅱ级。 　　含黏性土粗砂（Q3al+pl）：黄褐色，稍湿，中密，以长石、石英为主，磨圆好，分选一般，含有较多黏性土。该层地基承载力特征值fak=280～300kPa。岩土施工工程分级为Ⅱ级。 　　微风化花岗岩（γ53）：肉红色，粗粒结构，块状构造，矿物蚀变轻微，节理较发育，节里面平直、光滑、闭合，节理面与竖向夹角多小于30度，岩体呈整体块状～巨块状。该层地基承载力特征值fa=5000～6000kPa。岩土施工工程分级为Ⅵ级。 　　2.2结构形式 　　该段路基采用埋入式连续桩板结构处理，基床表层采用级配碎石填筑。桩板结构顶面位于基床表层底面处，桩径1.0m，桩深入板底0.1m，桩横向间距5.3m，纵向跨距7.0m，共两跨；桩长9m，桩底嵌入基岩不小于1.0m，桩采用C40钢筋混凝土钻孔灌注桩。板采用C40钢筋混凝土浇筑，边缘厚0.6m，宽11.3m，上部与底部各设一层钢筋网，钢筋采用HRB400钢筋。结构形式详见图3。 　　图3 路基工点结构详图 　　2.3设计荷载 　　结构设计荷载如表1所示，根据铁路标准，无砟轨道桩板结构路基活载图示采用ZK活载，并应乘以动力系数。值得注意的是，ZK活载作用下计算剪力和计算弯矩时的动力系数不同。 　　表1 设计荷载表 　　序号 恒载 活载 　　1 列车竖向活载 　　2 冲击荷载 　　3 制动荷载 　　4 无碴轨道自重 　　5 表层级配