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轨道交通电力维保模式的研究探讨 　　摘 要：近年来，随着轨道交通运营线路迅速增加，电力设备类别多样、型号复杂，运载力不断提升，传统的电力维保模式无法提前预测故障，专业人员维修效率低，无法快速、有效、及时地开展抢修工作，对于网络化维保的实现具有一定的局限性。为此，本文主要就轨道交通电力维保模式进行了详细的研究，以供广大同仁交流探讨。 　　关键词：电力维保；信息化；协同机制 　　引 言：面对这网络化运行，线路分布越来越广、故障报修故障数量急剧增长，轨道交通电力维保部门的压力日趋增大。 规模和人员的增加， 需要我们对我们电力的维保模式进行深层次的思考，是否可以通过维保模式的改进，来应对目前的现状，提升维保的效率。 　　1 传统电力维保模式 　　1.1 以每条运营线路为单位，建立维修团队 　　随着轨道交通新线的陆续开通、且线路越来越长、分布越来越广，设备种类、设备型号越来越多，对维护的要求越来越高。同时由于线路急剧扩张，对有经验的维护人员的数量要求越来越多，导致每条线的维修经验和维修能力被稀释。 且随着线路的设备种类越来越多，越来越复杂，维修的难度越来越高。同时由于线路分布越来越广，有些新线横跨上海，以往在固定地方就可以辐射全线的维修模式也无法运作，发生抢修时，维修人员赶到维修现场所耗费的时间过长，无法满足抢修的时间要求，使故障处理时间延长。 　　1.2 运行管理部门报修，维保部门维修 　　轨道交通电力相关的系统基本都是为运行管理服务，有可能带来维保部门缺乏主动掌握现场情况的手段，所以，维修只能被动的进行，当运行管理发现问题时，维保进行检查和维修。这种被动地模式，问题众多。发生问题时，需要运行管理的调度人员采用故障排除法，在众多的专业中来确认是哪个专业发生了问题，如果是确定电力专业发生问题，则需要检查究竟是哪个位置发生了问题。这个过程需要丰富的经验和需要较长的时间。 　　由于公众对地铁的安全高效要求越来越高，带来了对轨道交通运营和维修提出了越来越高的要求。需要通过相应的手段，能够改变被动维修的机制，变被动为主动，在事故尚未发生时，能够提前发现事故隐患，并针对隐患进行处理，强化预防性维护和维修，消除和减少故障或事故的发生。 　　1.3 专业人员赶赴现场处理现场事故 　　以往由于运营线路较少，发生问题时，相关有经验的人员都会赶往现场处理事故。 　　但随着线路的铺开，故障数量较多，但有经验的技术人员数量有限，导致有经验的技术人员和管理人员疲于奔命。同时，由于线路分布越来越广泛，发生事故时，往往有经验的技术人员无法第一时间赶赴现场，对现场情况无法清楚的认知；而现场人员虽然对现场情况了解，但不具备事故处理的经验，也就不能有效的处理事故。 现场人员和非现场有经验的技术人员，缺乏手段统一获知现场信息，缺乏手段进行经验的共享，导致事故不能被高效地处置。 　　1.4 纸质交互，知识技能难复用 　　以往的维修维护当中，主要通过纸质进行交互和资料的存储，包括图纸、设备档案、维修记录、工作单据。 同时由于以往维护线路较少，主要是有经验的一批人维护，所以对这些纸质材料的复用率要求较低。 　　2 新型电力维保模式的探析 　　2.1 化被动维修为主动维护，防患于未然 　　主动维修和防患于未然是维修的最高境界。我们希望通过培训和文化氛围的建立，让每一个员工建立主动维修和防患于未然的意识，并能够补充风险识别的知识技能，做到人人能够有风险意识并能够识别风险。 　　同时，需整合供电运行的所有相关数据，建立相应的数据挖掘和数据分析的系统，能够主动分析系统异常，掌握系统规律，做到提前预警，提前维修，将事故消灭在萌芽状态。建立对应的巡查和巡视制度，识别风险，并能够有针对性地进行维修和保养，从源头抓起，避免安全事故的产生。 　　2.2 打破线路限制，建立区域化的两级维保模式 　　为了提高效率，需要打破以往线路维保的模式，建立区域化的两级维保模式。 　　区域化的两级维保模式：即设立片区化的值守点（或抢修点），值守点派驻各专业的常规值守人员，负责该区域内所有线路的设备的维修和维护，此为现场级；公司设立虚拟或实体的电力专业生产调度中心，由各专业车间和部门有经验的专业技术和管理人员组成，负责对各个值守点提供技术支撑和资源支撑，同时负责解决高难度的故障，此为中心级。 　　区域化值守的优点是，发生问题时，值守点人员可以最快地赶赴现场，节约路上的时间，提高处置速度和效率。同时由于专人负责一片区域，可以对该区域的设备情况及重点区域有比较清晰的认知，可以比较高效地处理故障。 　　两级的维保模式，可以将现场故障进行分类。根据统计，现场 80%以上都是一些常规性的故障，可由现场直接处理，维修专家只需要后台为所有值守点提供技术支持， 而维修专家将有限