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重交通环境下砂层浅埋暗挖隧道施工技术及管理 　　摘要：重交通环境下砂层浅埋暗挖隧道施工难度很大，需保证地面交通的正常通行。通过路面的预加固、洞内长管棚小导管结合注浆，提高掌子面的自稳能力。通过监控量测，对地面沉降及路面的平整度进行监控，保证在隧道施工期间地面交通的顺畅。 　　关键词：砂层、重交通、预加固、监控量测、地面沉降、平整度、液化 　　1、引言 　　随着城市的发展，大规模地下空间利用成为必然，穿越重交通道路，地下交通系统，地下通道等工程项目越来越多，浅埋暗挖法施工技术作为主要的施工方法对地下空间利用发挥重要作用。因砂土的特殊动力特性，浅埋暗挖法施工隧道在砂质地层的施工面临非常大的挑战，因工程施工导致路面塌陷，车辆坠入掩埋的事例时常现于报端。因此，基于重交通环境下砂质地层中隧道施工的技术及管理的研究，有助于提高砂质地层城市（区域）隧道施工技术，提高重交通道路穿越项目的社会效应及经济效益。 　　2、砂层隧道施工特性及砂层动力特性 　　砂层具有以下特点：（1）含水量高，天然空隙比大；（2）垂直渗透率低，是的土体在荷载作用下固结速率很慢，强度不能提高；（3）抗剪强度低；（4）压缩性高；（5）承载能力低；（6）结构性强，受扰动后强度会显著降低。 　　隧道围岩失稳主要是因土体自重大于粘聚力合力，砂质地层粘聚力小，围岩自稳能力差，开挖之后随地层应力释放，持续塌方，坍塌面会渐次产生，并越来越大，直至地面层，最终导致地表的大范围下沉，沉降槽宽度及下沉量均较大。而由于垂直应力释放，即使拱顶下沉变形亦渐增加，但较之地表下沉要小。因此控制地层应力释放度可以减少下沉量及波及的范围，即在掌子面开挖之后短时间内完成初期支护，可在一定程度控制地层应力释放，控制坍塌的形成。 　　在砂层中进行隧道的开挖，会使砂层直接暴露于临空面，其应力会向隧道内释放，孔隙水得以排除，使得砾砂层的内部结构迅速破坏，而基于砂层的动力特性，在动载环境下，孔隙水的排放时间更短，因而砂性围岩的稳定时间更短，在施工过程中不能及时施工围护结构，或在施工过程中发生不断的坍塌，对施工人员及机械造成危害，最终导致工程事故发生。 　　砂层的动力特性：在动力荷载作用之前，砂骨架承担全部外力，水承受自身的压力即静水压力，此时砂层保持稳定。但在动力荷载引起的剪力反复作用下，砂粒改变排列状态产生滑移，由于作用时间短暂和排水不畅，饱和砂土体积保持不变，应力将由砂骨架转移到水，引起超孔隙水压力。多次循环振动使残余孔隙水压力逐渐积累，有效应力相应降低。当孔隙水压力等于总应力时，有效应力就变为零，无粘聚力的砂土完全丧失强度，处于没有抵抗外荷能力的悬浮状态，产生了液化。 　　3、重交通环境下隧道施工控制原则 　　因城市主干道、高速公路车流量大，车速快，对道路的平整度、压实度要求很高。隧道下穿隧道的施工因土体的固结沉降，必然造成路面的下沉，路基的强度改变。因此下穿隧道施工控制原则： 　　1、控制地面沉降，保证道路的平整度、高差满足车辆高速通行的需要； 　　2、道路路基结构稳定，并保证隧道开挖土体固结沉降之后路基满足承载力要求； 　　4、砂质地层隧道施工技术要点 　　“岩承理论”认为围岩具有一定的自稳能力，不稳定围岩在丧失自稳能力过程中如果得到一定的限制，围岩仍能进入稳定状态。砂层地质条件较为复杂，自稳能力很差，在工程中处理不好极易发生事故，因此在设计和施工中有必要对围岩进行加固，延长掌子面土体的自立时间，足以进行必要的初期支护作业。 　　我们把开挖面前对前方地层的预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，以提高围岩稳定性，控制地表沉降，增加施工的安全性。目前在含水砂层施工中采用地面高压旋喷桩注浆，地表帷幕注浆，洞内超前长管棚超前小导管结合注浆和锚杆注浆等加固方法。 　　隧道施工方案一般采用台阶法，CD法，CRD法，侧壁导坑法等施工方案，开挖时遵循“管超前，严注浆，短开挖，强支护，早封闭，勤测量”十八字方针进行。重交通环境下沉降控制是保证地面交通正常的主要考虑因素，应注意以下几个方面： 　　1、合理控制台阶长度。台阶长度增加，拱顶沉降也随之增加，台阶越长，初支封闭时间越长，越不利于掌子面的稳定。对于软弱围岩，采用台阶法施工时，台阶长度不能过长，考虑施工等机械因素，一般应在0.5倍的洞径左右。 　　2、拱顶沉降主要在于上台阶的施作，开挖出露掌子面未封闭区域越短，沉降越小，为严格控制沉降，应严格控制开挖进尺，一般一次开挖0.4-0.8米，及时施做初期支护，并做好网构钢架拱脚处理，必要时可在拱脚处安设注浆锚管进行加固。 　　3、核心土的正确留设能够显著的改善隧道掌子面的稳定性，核心土长度的增加可以减小拱顶沉降值，改善掌子面的受力状态，有利于掌子