8.1 排气污染与控制专用课件.ppt

8 第八章 排气污染与控制 第一节 概述 排放量的表示方法 1 排放物的浓度 C 在一定排气容积中,有害排放物所占的容积(或质量)比例,称为排放物的浓度。通常表示浓度的方法有:ppm、%、或mg/m3等,浓度较大时用%,而浓度较小时用ppm （ppm=0.0001%)。CO CO2 用%, 2.排放物的质量排放量G 用单位时间内(或一次试验)有害排放物的质量排放量G来衡量,单位是g/h, g/试验 3.排放物的比排放量g 每单位功率小时排出污染物的质量称为比排放量 第一节 概述 排放量的表示方法 1 排放物的浓度 C 在一定排气容积中,有害排放物所占的容积(或质量)比例,称为排放物的浓度。通常表示浓度的方法有:ppm、%、或mg/m3等,浓度较大时用%,而浓度较小时用ppm （ppm=0.0001%)。CO CO2 用%, 2.排放物的质量排放量G 用单位时间内(或一次试验)有害排放物的质量排放量G来衡量,单位是g/h, g/试验 3.排放物的比排放量g 每单位功率小时排出污染物的质量称为比排放量 第二节 有害排放物的生成 一、氮氧化物 主要是N0，N02排出量较少。 (1)温度：高温 (2)氧的浓度：在高温条件下，氧的浓度是生成NO的重要因素。 (3)反应滞留时间：由于NO的生成反应比燃烧反应慢,所以即使在高温下，如果停留的时间短，则NO的生成受到限制。 二、一氧化碳 一氧化碳(CO)是碳氢燃料在燃烧过程中生成的重要的中间产物。主要受过量空气系数影响。 三、未燃碳氢化合物 HC的生成与排出有三个渠道:60%以上由废气(尾气)排出；25%由曲轴箱窜气；油蒸气漏泄占5%~20%左右。 在燃烧过程中HC的生成，主要途径 1) 缝隙现象：缸内高压，把未燃混合气压入狭缝。 2) 激冷与淬熄现象, 在离气缸壁小于0.lmm的薄层内留下未燃HC。 3) 存在于气缸壁、活塞顶以及气缸盖底面上的一层润滑油膜,有可能在燃烧前、后吸收或放出燃料中的HC成分。 4) 在发动机作加、减速等瞬态工况运行时,点火定时、空燃比以及排气再循环值均不处于最佳状态, 使HC排放增加。 四、微粒 柴油机排气中微粒的主要成分是碳烟粒子。它是燃料在燃烧过程中经历了一系列物理化学变化后形成的。 首先燃料分子在高温中裂解或氧化裂解,所生 成的主要是乙炔，乙炔是生成碳烟的重要中间物，接着生成碳烟核心，以上为成核阶段，成核后同时经历表面增长和凝聚两个过程。当碳烟粒子长大到某一尺寸时，增长速度急剧下降。以后便以集聚方式形成链状结构物。在上述过程中，一直伴随着炭烟的氧化。 第三节影响汽油机有害排放物生成的主要因素 一、混合气成分 CO 是一种缺氧条件下的不完全燃烧产物。随着空燃比的增大，CO浓度逐渐下降。 NOx 必须兼具高温、富氧两个条件 HC 当浓混合气逐渐变稀，在缝隙容积与激冷层中混气燃料比例减少，因此HC量减少。但当混合气过稀， 失火， HC及油耗又重新回升。 二、点火正时 减少点火提前角对降低NO及HC均有利,但以牺牲动力性为代价。减小点火提前角,不仅降低燃烧最高温度、减少燃烧反应滞留时间,对降低NO十分有利，而且由于点火推迟,膨胀时的温度及排气温度均上升,这对降低HC也很有利。 三、吸入废气量的影响 为了抑制燃烧的最高温度但燃烧的有效性降低,动力性变差。 四、工况 例如,怠速与减速工况，是HC生成的主要工况。在怠速工况下,燃烧环境温度比较低,缸内残余废气量比较大,混合气比较浓,致使燃烧恶化,HC排放浓度增加；在减速工况下,很高的进气管真空度使进气管内沉积的燃料油膜大量蒸发,这是HC增加的重要原因。 第四节 影响柴油机有害排放物生成的主要因素 一、柴油机燃烧及徘放物生成的特点 未燃HC:在低负荷时，由于喷油量少,混合气稀,缸内温度低，HC主要产生在稀燃火焰熄灭区; 高负荷时,混合气浓,HC主要产生在油束心部、油束尾部和后喷部及壁面油膜处。 CO： 低负荷时,缸内温度低,部分燃油难以氧化形时成C O,主要在稀燃火焰飞熄灭区及稀燃火焰区的界面上生成CO;高负荷时,在油束心部、油束尾部及后喷部,因局部缺氧而产生CO。 二、混合气成分 柴油机在运转中总有一定数量的过量空气，加上柴油蒸发性比汽油小，因此柴油机的HC及CO排放浓度一般比汽油机低得多。在接近满负荷时，CO浓度骤增。 NO生成率最高处仍出现在油量较大的高负荷工况。与汽油机不同，NO2较高 碳烟混合气浓度增大，碳烟增多 三、喷油时刻 延迟喷油是降低NOX主要措施。减小喷油提前角将导致燃烧变差，最高爆发压力降低。