统筹城乡道路客运协调发展调研报告.docVIP

创新理念，突破体制瓶颈，统筹城乡道路客运协调发展 ——新时期道路运输发展调研报告班线客运管理处 党的十六届三中全会《决定》提出“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的新要求，统筹城乡发展，必须推进城乡一体化。而城乡客运一体化是城乡一体化的重要组成部分。本文重点就我省城乡道路客运现状、存在问题、统筹城乡客运协调发展的必要性、做法和措施进行了阐述。 一、城乡道路客运面面观 （一）班车客运 改革开放20多年来，我省道路运输业持续、快速发展。到2008年底，全省共有一级客运企业4家，二级客运企业19家，三级客运企业16家。开通客运线路11105条，其中跨省线路2423条，跨区线路2785条，区内线路5897条，日发行客运班次达到94620.5次。客运班线东北至哈尔滨、西部至乌鲁木齐、南方至海南三亚，覆盖了全国大部分省会城市。班线密度最大的是江苏、浙江和上海。营运客车82756辆，其中从事班线客运的车辆为32370辆，完成客运量12.4亿人次、旅客周转量791.7亿人公里。 （二）旅游客运 我省道路旅游客运市场始于上世纪90年代末期，经过10余年的发展，特别是近几年的快速发展，道路旅游客运在整个“大客运”中所占比重及重要程度都有所提高。截止到2009年上半年，全省共有旅游客运企业45家（含省际旅游和省内旅游），各类旅游客运车辆近1400台，道路旅游客运已经成为居民外出旅游的重要运输方式。 （三）出租客运 截至2008年11月，安徽省有出租汽车公司271家，其中：公有制7家、非公有制264家；个体业户3381户。出租汽车47147辆，其中：公车1965辆、挂靠车42966辆、个体车2216辆。油改气出租汽车20088辆；GPS安装2783辆。从业人员17万多人。挂靠管理费每车每月50元，公司化经营的承包费每车每月5900-1100元。 （四）农村客运 全省行政村18602个，通公路行政村有15424个，开通班车的行政村有14907个，通公路行政村班车通达率达到96.6％。省交通厅要求，2009年底通公路行政村班车通达率需达到97.5％。 （五）公交客运 1957年末，全省城市公共运营车辆数、运营线路长度、年客运总量分别为56辆、104公里、1938万人次；到了1978年，上述数据变为584辆、937公里、26880万人次。2008年末，全省22个城市和45县城开通城市公交线路，城市公交运营车辆数增加至12532辆，分别是1957年、1978年的223.8倍和21.5倍；运营线路网长度达5772公里，分别是1957、1978年的55.5倍和6.2倍；年客运总量超过178524万人次，分别是1957年、1978年的92倍和6.6倍。出租汽车由1980年的22辆发展到2008年的47143辆，增长了2143倍。 二、城乡道路客运协调发展制约多 长期以来，城乡分割的二元结构造成城乡客运的管理体制、资源配置和行业政策等存在较大差异，阻碍了农村公路客运与城市公交的联系，制约了城乡客运统筹规划，影响了农村道路客运健康发展。 （一）管理体制不统一成为城乡客运一体化进程中的“瓶颈” 公路客运和城市公交的管理体制不统一。大部制改革前，管理公路客运的是交通部门，经营主体为道路客运企业；管理城市公交的是建设部门，经营主体多为国有公交企业。城市公交与公路客运在线路延伸、交叉、重叠问题上矛盾突出。城市公交和公路客运在组织化程度、集约化程度、票价构成机制、税费政策、承担的社会义务等方面存在较大区别。二者虽同属公共旅客运输系统，但长期以来分别为城市和农村两类居民提供不同形式的出行服务。 由于城市公交线网规划和公路客运班线发展规划由不同部门编制完成，面对复杂多变的现实状况则相对滞后。管理体制的不同，使管理部门对城乡交通现状、需求和发展前景没有统一的规划，城乡客运的整体性、有序性和规范性受到严重影响。 （二）基础设施建设和管理不统一，资源配置不合理 城乡道路的不可分割性与城乡交通的分割管理之间的矛盾，使得城市公交不能开行到交通部门管养的公路上，公路客运班车不能使用城内的停靠站点。城市公交线路难以随城市扩大延伸，农村居民进出城往往需要进行客运班车和公交车之间的换乘，给出行带来了人为的不便。 （三）税收政策、法律法规的不统一，客观上造成不公平竞争 城市公交享受政府财政专项补贴与税费减免政策，保证了公交企业可以实行低票价经营策略。燃油税开征后，道路客运企业虽然不再交纳交通规费，但由于不能享受政府各项财政补贴、税费减免政策，使其在与城市公交竞争中处于劣势。 由于法律法规不统一，交通、建设、公安等部门在对待公路客运和公交客运时的执法标准多样化，从而影响了城乡客运一体化的发展。例如城市公交车辆载客按照车厢每平方核定载客8人计算