厦芦大桥抢修加固工程设计与施工.docVIP

厦芦大桥抢修加固工程设计与施工 王树东1　李向东2　王振藩1 1.深圳市市政工程设计院　深圳　518028 2.东莞市交通规划勘察设计所　东莞　512325 ? 摘　要：介绍东莞市中堂镇厦芦大桥遭受船舶碰撞事故后，对其抢修以及旧桥永久加固工程的设计与施工情况，总结设计与施工经验。 关键词：旧桥加固　设计　施工 ? 1　工程概况 厦芦大桥全长325.1m，桥宽9.5m，跨径组合6×20m+2×30m+7×20m的预应力混凝土简支T梁。需要加固的8号墩位于主航道下，下部构造采用2根直径150cm钻孔灌注桩、2根直径130cm墩柱，双桩双柱式的门架结构，设计荷载汽车20级、挂-100，人群3kN/m2，桥位处于6度地震区，未设防。 2000年10月24日下午，该桥受到一艘总吨位为777t船舶的撞击，撞击部位正对8号墩。根据相关部门提供的事故检测报告，8号墩下部构造(墩柱、系梁、桩基)处于破坏的危险状态，横向位移50cm，墩柱、系梁、盖梁严重开裂，墩柱主筋断裂，在此状态下，不能再承受船撞、汽车等外力作用。 为了防止安全事故造成危桥病害的进一步加剧，及早解决当地群众的交通问题，须尽快对8号墩及相邻的两跨30mT梁临时抢修加固，确保安全通车，并对8号墩进行永久性加固。而且该桥建成后已经使用了12年，水下桩基础、系梁及墩柱结构、桥面系都有很多地方出现严重破损，为保障安全、延长使用寿命，全桥也需要进行永久性全面整修加固。 2　设计施工方案的原则[1] (1)在尽快恢复安全通车的前提下，节约临时工程投资。经临时抢修加固后，中间两跨30mT梁只容许一辆15t以下汽车单向、以20km/h的速度缓慢通过。 (2)临时抢修加固方案应不妨碍后期永久性加固施工，并能尽量利用或者与将来的防撞措施结合。 (3)设计、施工单位紧密结合，技术方案必须考虑施工单位的机械设备、技术力量，尽量采用新技术、新工艺，加快施工进度，尽早恢复通车。 3　临时抢修加固通车技术方案[2] 在8号墩两边各打4条直径100cm、厚8mm的钢管桩设置临时支承墩，后用千斤顶顶梁，方木顶塞，桥面铺设过载板，以保证临时通车。见图1所示。 图1　临时支撑墩示意图 3.1　临时钢管桩施工方案 对桥面宽度范围以外的1、4、5、8号钢管桩，采用30t水泥船、16t汽车浮吊，60t震动锤，直接下沉钢管桩；对桥面宽度范围以内的2、3、6、7号钢管桩，则在桥面开孔，桥下反吊滑轮，在6号跨、10号跨的桥面上设置卷扬机，通过滑轮起吊60t震动锤，钢管桩船运至桥下定位后，直接下沉钢管桩。 具体施工过程中发现，潮水的影响很大，涨潮落潮的落差很大，小吨位的船只就位非常困难，水上作业难度高、速度慢。为确保施工工期要求，争取提前临时通车，最后决定修改原施工方案：采用300t大驳船、16t汽车吊直接开上驳船，固定起吊。钢管桩的就位采用两艘定位船搭设导向架固定就位的方法。下沉钢管桩的方法也改为先用30t震动锤轻震就位，所有钢管桩就位后再一次性用60t震动锤锤击成桩。 3.2　钢管桩的换砂处理 钢管桩成桩后，用高压水枪冲洗管内淤泥，用泥浆泵抽干，换填中粗砂，水密实至桩顶下50cm后，用振捣棒振捣密实，再灌注50cm厚的30号钢筋混凝土，抹平桩顶。 3.3　临时支承墩的设置 钢管桩成桩后，采用设置剪刀撑等有效措施，确保支承墩整体稳定。然后在桩顶架设第一层工字钢底梁，采取相应稳定措施放置垫梁枕木及千斤顶，再铺设第二层工字钢顶梁。 3.4　顶梁转换支点 多台千斤顶同步顶起后牢固垫塞枕木，同时新增加的工字钢与梁底、原有盖梁与梁底，保证T梁支点由原8号墩转换到临时墩。 3.5　8号墩顶桥面过载工字梁、钢板的设置 由于原桥梁结构是预应力简支T梁，临时支撑点到梁端部分不容许承受负弯矩，必须在墩顶相邻两跨临时支撑点之间设置过载板。施工要求工字钢之间焊接成梁格、钢板与工字钢之间也要焊接，确保临时通车顺畅。 由于设计、施工部门的紧密配合，临时抢修加固施工于2000年12月1日完成，仅用了22d，最大限度地减小了船撞事故造成的影响。 具体施工过程中由于外部条件的变化，原有技术方案实施时尚作了较多修改：桥面以下的4根临时钢管桩无法下沉，水下遇到不明物体，紧急改为桥面以外打8根钢管桩，顶升结构改为下层贝雷架、上层工字钢相结合的方式。这种情况在很多旧桥加固项目中可能都会遇到，特别是以前旧桥施工时操作不规范，大块的模板、钢筋跌落河底，河道没有清理好，严重影响旧桥加固的施工作业。故建议以后在方案设计阶段必须考虑多几套方案，确保抢修工程的顺利进行。 4　8号墩永久加固技术方案[1，3] 根据检测报告及现场观测情况，8号墩已经偏位50多cm，墩柱及桩身局部裂缝严重。永久加固方案当时有两种意见：1将原有墩柱盖梁全部凿除，重新浇注；2在8号墩原有桩基础上下游附近