船舶压载水排放污染事故分析.doc

船舶压载水排放污染事故分析 作者： 发布时间：2007-03-23 浏览量：1339  1 污染事故概况 近两年来，秦皇岛港连续发生了6起因船舶压载水排放造成的污染事故，污染物均为船舶燃料油，占秦皇岛港油类污染事故的67％。 压载水排放造成的污染事故一般在装货港发生，且一般发生在压载水基本排放完毕，货物已装过半，压载水舱进行扫舱时。污染物船舶燃料油漂浮于压载水舷外排出口附近，附着于排放侧的船壳外壁，随着装货的进行，船壳外壁附着的燃料油将随船舶吃水的增加而沉没于水面以下，难以清除。 2 事故船舶的基本情况 6起船舶燃料油污染事故的肇事船舶分别制造于1975年、1976年、1978年、1982年、1985年和1986年，船龄均在20年以上。通过对船舶总布置图、压载水管系图及燃油管系图进行检查发现，此类船舶的双层底为油舱，两边为下边柜压载舱，双层底油舱与下边柜压载舱之间仅以水密隔壁板相隔，无干隔舱(见图1)，其中l艘船舶的压载水管通过双层底油舱但无加强保护。 在事故调查中发现，此类船舶的维护保养较差。通过安全检查发现存在缺陷主要集中于船体结构方面，如舱口围、主甲板、货舱肋骨锈蚀严重，压载舱保护涂层大面积脱落等。 图1 事故船舶结构简图 3 事故原因分析 3.1 安全管理体系未得到完全实施 按照船公司有关安全管理体系文件的要求，在排放压载水的过程中，值班船员应随时注意压载水的排放情况，及时对压载水舱进行测量。但在事故调查中发现，值班船员未严格按照安全管理体系文件的要求进行值班，未能及时发现污染事故的发生，对于压载水舱(尤其在排放的结束阶段)未及时测量，未能及时发现压载水舱内油污的存在。通过几起污染事故的调查可以看出，船员责任心不强是造成污染事故的一个重要因素。安全管理体系运用系统工程的原理，一改过去针对船舶、船舶设备等硬件和船员标准提出的开放性要求，针对负责船舶营运公司的管理提出闭环运行的要求，把管理作为预防海上事故的重点，针对不同的风险制定防范措施，具有自我发现问题、自我完善的功能。但从这几起污染事故来看，安全管理体系在部分船舶还未得到完全、有效的实施。 3.2 船舶结构缺陷 从图l可以看出，下边柜压载舱与双层底油舱之间仅以水密隔壁板相隔，其间无干隔舱。《钢质海船入级与建造规范》第2篇第8章第4节对水密隔壁板的厚度进行了规定，但无特殊要求。《钢质海船入级与建造规范》第3篇第3章第8节中对于压载与甲板排水管系有明确的要求：压载水管不应通过饮水舱、锅炉水舱或滑油舱。如不可避免，则在饮水舱、锅炉水舱或滑油舱内的压载管壁厚应符合表(1)的要求，并应采用焊接接头。表(1)对通过燃油舱的压载管和通过压载舱的燃油管的要求相当严格，但在调查中发现，一些肇事船舶通过燃油舱的压载水管并未按照其要求配备。一些老旧船舶压载舱保护涂层存在的缺会加剧水密隔壁板或经过油舱的压载水管的腐蚀，减少其使用年限，而水密隔壁板或压载水管的洞穿往往是事故的直接原因。 3.3 船舶检验把关不严 按照《国际海上人命安全公约》(SOLAS)和国内检验规范《散货船安全附加措施》的有关要求，船龄超过15年以上的船舶必须进行特别加强检验，一般在中间检验时进行，并且每5年进行2次，间隔不超过36个月。对于船体、货舱、压载舱、油舱等必须进行近观检查与测厚。如无明显的腐蚀区，每张板选择2个测厚点，对于明显腐蚀区或腐蚀范围超过腐蚀极限80％的严重腐蚀区要进行加密测厚，每平方米选择5个点进行。在特别加强检验中没有对于压载管路测厚的要求。在污染事故的调查中发现，这些船舶的上次特别加强检验日期都在2年之内。因此，部分船舶检验机构的检验人员在对超过15年以上的散货船进行特别加强检验时，其严格程度有待提高。 4 事故的调查 此类事故常在装货港发生，其时货物大多已经开始装卸，调查人员无法进入下边柜压载舱进行检查，而船舶压载水舷外排出口一般在水线以下，也给事故的调查带来了一定的难度。以下问题值得注意： (1)接到事故报告后，主管机关应立即派人到达现场进行勘察，并根据当时的天气状况及海面状况确定嫌疑溢油源，对海面溢油及嫌疑船舶进行取样，尽快送具有资质的检验单位进行化验，为污染事故的调查提供必要的事实证据。取样过程应严格按照《中华人民共和国海事局水上油污染事故调查油样品取样程序规定》进行，嫌疑溢油源的取样应有被取样人陪同并签字确认。 (2)用干净的测量绳对双层底油舱两侧的下边柜压载水舱进行测量，检查测量绳上是否沾有油迹。同时，根据溢油发生的时间，检查船舶压载水排放记录，依据压载水舱扫舱的顺序、时间，确定重点怀疑舱位。 (3)对于重点嫌疑船舶，应对其压载水舷外排出口进行勘察。由于船舶压载水舷外排出口一般在水线以下，因此须委派具有潜水员资质的人员