汽车散热器散热性能分析软件系统开发.docVIP

1 前言 1.1汽车散热器发展概况及趋势 随着汽车制造业的迅速发展，汽车散热器的使用量也随之增加。回顾汽车散热器的发展历史，美国于1901年在第二次汽车展览会上展出了世界上第一个散热器，英国于1904年开始生产用于汽车的散热器，日本1935年在修配的基础上产生了散热器工业并且发展迅速。我国汽车散热器发展比较缓慢，是随着拖拉机和汽车工业的发展逐步发展起来的。汽车散热器主要经历了管片式铜质散热器、管带式铜质散热器、装配式铝质散热器、钎焊式铝质散热器等几个阶段。 随着汽车发动机转速和功率的不断提高，热负荷也愈来愈大，对冷却系统的要求也越来越高，作为汽车水冷发动机冷却系统的重要部件，对散热器的要求也越来越高。从整体来看，我国车用散热器的技术水平、质量状况已基本能够满足国内配套的需要，管带式铜散热器和钎焊式铝散热器为行业的主导产品。近年来，在我国，生产汽车散热器的厂家相继涌现出来，各个企业也设有专门的研究部门，可以根据发动机的功率、安装尺寸等参数及工作环境等要求，设计开发全新的产品。专业的团队加上先进的生产线及检测设备（如风洞试验台[16]、振动试验台检测等），使国产散热器的质量得到明显提高，进口汽车散热器的比例正在逐渐减小。目前正逐步占据市场的散热器为新型的钎焊式铝制散热器。 铜和铝是散热器制造的常见材料。近年来，散热器产品的改进主要是希望减轻重量，相同规格的比铜质散热器。1.2 汽车散热器的结构特点 汽车散热器属于汽车冷却系统，由进水室、出水室及散热器芯体等三部分构成，如图1.1所示。冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器芯外通过。散热器是一个热交换器，在工作过程中，热的冷却液（水）向空气散热变冷，冷空气则吸收冷却液散出的热量而升温。 1进水室 2散热器芯体 3出水室 图1.1 汽车散热器外形 为使冷却液通过，散热器芯部应具备足够的通流面积，同时也要具备足够的空气通流面积，让足量的空气通过芯体以带走冷却液传给散热器的热量。为使热量传递达到基本的平衡状态，还要具有足够的散热面积，来完成冷却液、空气和散热片之间的热量交换。 散热器芯部的结构形式主要有管带式和管片式两大类。管片式散热器芯部是由许多细的冷却管和散热片构成。冷却管大多采用扁圆形截面，以减小空气阻力，增加传热面积。管片式散热器具有结构强度较好，并且油污和尘埃堵塞芯部的可能性较小的特点，多应用于震动较大、工况较恶劣的环境的汽车冷却系统中。管带式散热器是由波纹状散热带和散热管相间排列经焊接而成。与管片式散热器相比，在同样的条件下，管带式散热器散热面积可以增加12%左右，另外在散热带上开有扰动气流的类似百叶窗的孔[9]，以破坏流动空气在散热带表面上的附着层，提高了散热能力[18]。开百叶窗波带的散热器传热效率较普通平片散热片提高了160%。与管片式散热器相比，管带式散热器散热能力较高、质量较轻、制造工艺简单、成本低，但是结构强度不如管片式散热器，所以多应用于中小型车辆。 1.3选题的目的及意义 VB6.0与SQL SERVER 2000设计一款管带式汽车散热器散热性能分析的系统，并将计算结果存储起来名，方便调用。本系统可以有效地减少设计人员的工作量、缩短设计周期、提高了产品的设计质量。为之后的工艺与工装设计打下了基础。 2 散热器传热性能分析及计算公式 汽车在正常行驶过程中，散热器处于正常工作状态，各项参数不随时间的变化而变化，在计算过程中作如下假设：（1）忽略散热器工作时的散热损失；（2）视水和空气的流量为常量；（3）管壁与流体内都不存在轴向导热；（4）水和空气在换热过程中没有相变发生。具体分析计算过程如下所列。 2.1 传热面积计算 2.1.1水侧面积计算 散热水管截面如图2.1所示，其传热面积为Fw，计算如下： Fw=截面周长×水管长×冷却水管数目 （2.1） 其中：FW——水侧传热面积[m2]； L1——水管横截面长[mm] W1——水管横截面宽[mm] H1——水管长[mm] N1——水管数目 图2.1 散热管截面形状 2.1.2 气侧面积计算 FA=翅片单元周长×翅片单元的有效宽度/翅片内距×散热片的层数 （2.2） 其中： ——气侧传热面积[m2] ——翅片波高[mm] ——翅片波距[mm] ——芯体厚度[mm] ——气侧通道数 2.2 当量直径的计算 把水利半径相等的圆管直径定义为非圆管的当量直径 当量直径计算在总流的有效截面上，流体与固体壁面的接触长度称为湿周[3]，用字母L表示。A和湿周L之比定义为水力半径，用字母R表示，即R=A/L。 对于圆形截面的管道，其当量直径用水力半径表示时可表示为d=4R，即圆形截面的管道几何直径为水力半径的4