论担杆水道定线制修订后航标设置研究的必要性.docVIP

论担杆水道定线制修订后航标设置研究的必要性 　　摘 要：本文通过介绍船舶定线制的目的、定义、方法，以及珠江口担杆水道定线制修改的必要性和修改后的通航环境，运用必要性论述，得出设置相应助航设施设置研究的必要性，以期在担杆水道提供更优质的航海保障服务。 　　关键词：定线制 航海保障 灯船 必要性 　　关于船舶定线制的一般规定是根据SOLAS公约第V/8条制定的。船舶定线制的目的是增进船舶汇聚区域和交通密集区，或因水域空间有限、存在航行障碍物、水深有限、气象条件不宜等而使船舶的活动自由受到限制后的航行安全。船舶定线制还可以用于防止或者减少由于船舶在敏感区域或其附近发生碰撞、搁浅等事故而对海洋环境造成污染或者其他损害的危险。 　　国际海事组织（IMO）是建立、通过和修改船舶定线制的唯一国际机构。在决定是否通过或修改某一分道通航制时，IMO将考虑以下航海保障措施： 　　一是，所设置的航标是否能使船舶在该水域航行时，按照经过修正的《1972年国际海上避碰规则》第10条的规定，得到足够精确的船位。 　　二是该区域的海道测量状况是否已经充分（最低标准将用于海道测量，以证明在建议的或经修正的分道通航制或深水航路或其他定线制措施的通航分道中的海图水深精确度）。 　　本文将结合担杆水道定线制修改原因及现有航海保障措施现状，探讨配套设置航标的必要性。 　　1.担杆水道船舶定线制修改原因，及修订后评估 　　2004年6月1日，原交通部颁布实施《珠江口水域船舶定线制（试行）》和《珠江口水域船舶报告制（试行）》。珠江口定线制由担杆水道定线制和大濠水道定线制组成。其中，担杆水道定线制由2段分道通航区和2个警戒区组成，并与香港东博寮（East Lamma）水道分道通航制相连接。 　　担杆水道定线制的设立为保障该水域船舶航行安全和防污染起到了十分重要的作用，但由于航经该水域的船舶密度增加，此区域也发生过几起重大事故。经研究分析，香港东博寮水道出口的南下船舶航行方向不确定性是最重要的原因。 　　根据《航路指南》中对担杆水道定线制航行要领的介绍，在担杆水道中东行的船舶进入第二警戒区时，应该特别注意以下几类船舶：①从东博寮水道南向出口的船舶；②从东南进入东博寮水道的船舶；③从担杆水道西行进去东博寮水道的船舶；④担杆水道东行进去东博寮水道的船舶。故船舶在担杆水道中通过第二警戒区东行时，会存在较大的航行风险。 　　担杆水道是东部航线的主要通道，该水域遍布岛屿和锚地，通行船舶种类繁多，船舶交通流密集， 再加上来往于香港、深圳、广州、珠海等地的交通流纵横交错，航路复杂，往来的船舶多在此转向、交汇， 船舶航行安全面临很大威胁，故在此航行的船舶，进入第二警戒区时，应特别注意?t望，警惕从东博寮水道进出的船舶。定线制实施以来，船舶事故率有所降低，但随着在该水域通行船舶吨位、航速提高，碰撞风险依然明显。 　　2010年5月21日，集装箱船“首领”轮从深圳赤湾港经香港驶往墨西哥途中，在担杆水道定线制第二警戒区与“常发口”轮发生碰撞，造成船舶受损和1个集装箱落水的事故；2012年4月7日，“PAPHOS”轮在担杆水道第二警戒区向右偏转转向后，左舷船首与“中海高速”轮左舷尾部发生碰撞，导致两船船壳严重损坏。 　　两起事故都是发生在能见度良好，海况不高的良好航行条件下。分析事故原因，主要是香港东博寮水道出口南北航向进出的船舶航向的不确定性，不利于担杆水道中航行船舶与之在第二警戒区发生较多的交汇时的避让，是该水域碰撞事故多发的环境因素。 　　2015年7月1日实施的 《珠江口水域船舶定线制》，对担杆水道分道通航制进行了调整，一是通航分道南移，减少与香港水域的重叠，二是在第二警戒区设置推荐的船舶交通流方向，减少交通流会遇，方便船舶避让。 　　经2015年修订后，担杆水道分道通航制整体南移，不与香港水域重叠；拓展了通航分道的宽度和长度，微调了船舶主流向，将第一、二通航分道的宽度由原来的0.5海里增加到0.6海里，长度增加约1海里，并推荐交通流方向。 　　修订后的担杆水道定线制由第一分隔带、第二分隔带、第一通航分道、第二通航分道、沿岸通航带、第一警戒区、第二警戒区组成，其中分隔带宽度为0.5海里，分隔带两侧各0.6海里的水域为通航分道。第一分隔带长约4.5海里，第二分隔带长约5海里；北侧分道定为西行通航分道，船舶主航向为273°（真方向）；南侧分道定为东行通航分道，船舶主航向为093°（真方向）；通航分道北侧与香港海岸一侧为沿岸通航带；第一警戒区、第二警戒区为指定地理位置连线围成的区域，分别位于第一通航分道东侧、第一和第二通航分道之间；第二警戒区船舶交通密度大，进出东博寮水道的交通流和担杆水道主交通流在此交汇，形成较多的交叉相遇局面，航行时应特别谨慎。