鹿特丹规则的适用范围研究.docVIP

《鹿特丹规则》适用范围 一、 鹿特丹规则产生的背景 《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。 早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。 随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。 二、 影响海上货物运输法适用范围的因素 （一）对海上货物运输合同自由的限制 不论从海上货物运输合同历史发展的角度考察，还是从当今航运发展的实际情势出发，都需要对该领域的合同自由进行限制。最初这种制度的产生就是为了消除了防止承运人借合同绝对自由而损害货方的利益。 （二）对海上货物运输合同第三人利益的考虑 运输合同与第三人的利益密切相关，第三人因运输单证的流转而与参与到运输合同关系中却是不争的事实。在国际海上货物运输合同的履行过程中，由于托运人与收货人多数是位于不同的国家当事人，再加上提单具有流通功能，因此最后凭提单向承运人提取货物的人往往不是运输合同的托运人，此时就涉及到了第三人的利益保护问题了。运输一单证作为运输合同或其证明，对于善意的收货人、提一单持有人来一说，提单条款就是他所知道的运输合同的全部，他只能依赖提单内容行事，而不可能得知未被提单记载的运输合同的其他内容。在海上货物运输合同的适用范围问题上，必须考虑对海上货物运输合同中的第三人提供有效保护，比如强化运输法对第三人持有的运输单证的绝对适用等。 （三）船货双方实力对比的变化 现代科学技术的发展使传统的天文航海迅速转向了无线电和电子航海，再加上造船技术、通讯技术以及气象预测技术的迅速发展，使的船速大大提高，营运成本下降，另一方面海上风险也相对的大大降低。由此直接影响到船货双方的责任分配问题，如责任分摊比例、责任限制的数额、船东的免责等，变革的呼声日益提高。世界经济的恢复和国际贸易的发展成为推动国际航运发展的巨大动力，使世界商船船队的吨位迅速增长，运力大大增加，这使航运市场的供求关系发生了质的变化，为航运市场向货方市场的转变提供了基础。作为合同一方当事人的货方的实力不断增强，对国际海运立法的影响日益扩大，已经由初期的完全被动的地位向现今的主动地位转变。 （四）各国间的妥协 一部国际公约的制定，往往都是不同利益集团相互斗争和妥协的结果，并更多体现了强势集团的意志和利益。海上货物运输法作为一个国际范围内适用的公约，其制定的过程也同样不可避免地有妥协和分歧。在草案的修改磋商过程中，这一点就表现的非常明显。各成员国对于运输法的适用范围有着各自的看法，一些代表团并对运输法文书草案的修改提出了具体的意见。 三、《鹿特丹规则》的适用范围概述 我们从适用范围的内容的角度，可以将法的适用范围分为四个方面，即法律的空间效力范围、时间效力范围、对象效力范围和对人的效力范围。而海上货物运输法的适用范围一般特指海上货物运输的调整对象，即运输法适用的合同类型和排除适用的范围。 从适用范围的种类的角度，不同的学者对适用范围的概念也有自己的界定。台湾学者罗传贤从种类的角度出发，把法的适用范围理解为“适用规