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真空度检测在电喷发动机故障诊断中的应用 　　中图分类号：G648文献标识码：B文章编号：1672-1578（2016）10-0384-02 　　现代轿车发动机上有多根真空软管，且大多是将一端直接与进气歧管相连，目的是利用发动机工作时进气歧管内产生的真空，作为多种辅助设备的动力源或有关传感器的信号源.发动机进气管真空度的高低及其稳定性与发动机工作的气缸数、转速、密封性能、混合气空燃比和节气门开度等有关.正常工作的发动机，其进气管大小及变化都有固定的范围和规律，反之，如真空度大小与正常值相偏离，则发动机必然存在某种故障.因此，利用真空表检查节气门后的真空度来判断发动机故障便是一种简便易行的方式。 　　1.进气管真空度产生的机理及作用 　　1.1进气管真空度产生及变化的机理。汽油机运转时，进气管中就会产生真空度，进气管真空度的大小可用Px表示.ΔPx是汽油机各缸交替进气时对进气管形成的负压总和，其值及稳定性与工作气缸的数目、汽油机转速、进气系统密封性、点火系统点火性能好坏及空燃比大小成正比，而与节气门开度成反比。 　　转速高低及节气门开度大小是汽油机工况的基本表征，两者均直接影响着空燃比及燃烧条件。ΔPx值的大小及波动幅度反映了汽油机工况的好坏。例如，当节气门开度一定时，若汽油机转速进一步下降，则混合气质量就会变差，燃烧条件恶化，使可燃混合气的燃烧速度变慢，导致转速进一步下降，此时进气管中的ΔPx就会减小，ΔPx减小以后，又会影响喷油量的多少，从而形成连锁反应。另外，节气门开度、进气系统的密封性、点火系统的点火性及空燃比等因素发生变化时，也会影响ΔPx值的大小。因而ΔPx实际上已经成为汽油机因果反馈的中心媒体 。 　　1.2检测进气管真空度所能覆盖的内容。 　　1.2.1进气系统的密封性能。 气缸内部因素：气缸、气缸垫、气缸盖、活塞、活塞环、气门、气门座。 　　气缸外部因素：气门导管、气门弹簧、液力挺杆、进气管垫、喷油器密封圈节气门体垫、进气软管等。 　　值得注意的是气缸外部的漏气比气缸内部的漏气对ΔPx的影响更大，若外部密封性变差，汽油机将不能正常运转。 　　1.2.2排气系统的堵塞。为了减轻排放污染，现代汽车大多装有三元催化器。在使用过程中，当其内部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使ΔPx过低，从而导致排气不彻底、进气不充分。 　　1.2.3空燃比A/F。无论化油器式还是电控汽没油喷射式发动机，其可燃混合气的配制都是利用ΔPx来控制的。若A/F值失准就会使燃燃烧条件恶化，反过来又影响到转速的高低及ΔPx值的大小。 　　1.2.4点火性能、配气正时。点火时间早晚、电火花能量强弱、各缸有无缺火或断火等都会影响转速及ΔPx值。配气正时既是点火正时的前提，又直接影响转速的高低及ΔPx值的大小。 　　1.3利用真空表调整点火正时。理论分析可知，当进气系统的密封性和空燃比均为正常时，动态的最佳点火。 　　提前角所对应的应该是最大的ΔPx值。实践证明：当单缸断火时，若该缸原工作正常，则ΔPx值会明显跌落；若该缸原本不工作，则ΔPx值无变化。当加大或减小最佳点火提前角时，ΔPx均有所下降。利用真空表监控点火正时和点火质量，不仅简便易行，而且其准确程度不低于采用点火正时灯和转速仪。 　　2.进气管真空度的检测方法及故障的机理分析 　　2.1检测方法。检测进气管真空度，应将真空表接于节气门的后方，并使汽油机在规定的正常状态下怠速运转，此时查看真空表的计数和指示状态。 　　2.2故障机理分析。汽油机不同状态下所对应的ΔPx值及结果分析如下： 　　2.2.1密封性正常，怠速时，表针应稳定在64～71KPa（摆幅大小、摆速快慢与密封性、空燃比及点火性能有关）。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断。 　　迅速开闭节气门，若表针在6.7～84.6KPa之间灵敏摆动，说明ΔPx对节气门开度的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。 　　2.2.2密封性不良，怠速时，ΔPx低于正常值且明显不稳，迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也回不到84.6KPa处。 　　2.2.3点火时间过早、过迟或电火花能量不足。点火时间过早、过晚、电火花能量不足或配气正时不符时，燃烧条件就会变坏，汽油机功率损失加大，转速无法提高，形不成较高的真空度，导致怠速不稳，加速无力。 　　怠速时，表针在46.7～57KPa之间摆动。若点火时间过早，则表针摆幅较大；若点火时间过晚，则表针摆幅较小。 　　2.2.4排气系统堵塞，由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态时ΔPx有时可达53KPa，但马上又跌落到很低甚至为零。堵塞严重时汽油机只能勉强维持低速运转。 　　3.利用真空表检测故障