京沪铁路线中的列车调度模型-Read.docVIP

京沪铁路线中的列车调度模型 摘要： 本文主要研究了，以京沪高速为背景以客车时间表为基础之上安排货车的模型。从车站的战略发展、资源利用、时间安排和资源策划等综合考虑，需要对客车的时间安排进行考虑。从而设计有效而可行的安排货车运行模型. 本文以京沪高速为背景，对列车调度问题进行了研究。我们选择了济南至徐州区间段作为研究对象，采用区间算法，通过MATLAB 程序设计现行列车速度下的列车运行图。不仅充分利用了客车资源而且为京泸区间安排了货车. 当客车的最高时速提高到200 公里/小时，货车的最高时速提高到120 公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。建立货车调度的数学模型和求解算法，给出插入货车方案、运行时刻表以及列车运行图。 我们采用matlab编程得到的数据可以求出徐州到济南各个乘车区间可以插入货车的数量上界为：乘车区间1 到乘车区间7 可以插入货车的数量分别为：126 辆；117 辆；120 辆；135 辆；91 辆；80 辆；93辆。再根据各个乘车区间货车和客车的数量比为7:5，可以得到：乘车区间1 到乘车区间4 可以插入货车的数量为70 辆，乘车区间5 到乘车区间7 可以插入货车的数量为82辆。将两组数据取下界可以得到：乘车区间1 到乘车区间7 可以插入货车的数量分别为：70 辆；70 辆；70 辆；70 辆；82 辆；80 辆；82 辆。其中只有乘车区间6 将所有的插车区间充分利用，而余下的六个区间的插车区间都没有充分利用，这也为后面第2 问插入客车留下了一定的插车区间。 关键词 列车调度 列车运行图 区间算法 数学模型 问题重述 B题：铁路大提速下的京沪线列车调度 　　 我国铁路自1997年以来先后进行了５次大提速，以前客车的最高时速为60至80公里/小时，到2004年4月18日的第５次提速后，京沪等部分干线客车的最高时速达到了160至200公里/小时。据悉，在2006年实施第次大提速，将使部分干线车时速提高到200公里1 列车运行图的铺画 我们选择京沪线上的济南到徐州区间段，该区间段总共有8 个站点，7 个区间段， 以上行方向为正方向建立模型。根据铁路安全规程的要求，线路同方向相继列车的间隔时间不得少于7 分钟，所以我们考虑将时间单位确定为分钟，时间0 点为凌晨0 点，则时间周期区间为720 分钟到2160 分钟。列车运行图的铺画步骤如下： 1）做出京沪线上徐州到济南段上行方向24 小时的列车运行图。 将24 小时的时间周期确定为：中午12 点到第二天中午的12 点，即选择24 小时的时间区段为720 分钟到2160 分钟，求出所有列车在该时间段内的到站和出发时间，根据该时间做出徐州到济南区间段的24 小时的列车运行图。 2）对徐州到济南段上行方向24 小时的列车运行图进行修正 根据列车运行图的定义，在同一条铁路线上，是不可能出现相交的情况的，而在图中出现了少数线相交的情况。这主要是因为对于没有停靠的站点，我们使用区间平均速度来求到达该站点的时间。对这样的情况，我们在速度允许的范围内，对相交的两条线所代表的出发时间和到站时间进行调整，调整的原则是：时间的变化量最小。根据列车运行原则我们可以知道，车辆在站点处是可以让道越行，也就是说在列车运行图上，车辆在出发时间相差7 分钟的条件下，到站下一站的时间是可以相交的，不过应该尽量避免这样情况的发生。 所以在进行调整的时候，有两种情况，如图4.1 所示： 图4.1 列车运行调整示意图 图4.1(a)表示的是两辆列车在区间内相交的情况，f1 和f2 分别表示两辆列车在该区间内的出发时间；d1 和d2 分别表示的是两辆列车的在该区间内的到站时间。有两种方法对这样的相交情况进行调整。 方案1：如图4.1(b)所示，将列车1 的到站时间d1 调整为d2，时间变化量为d1-d2， 列车1 在该区间内的平均速度变为：,如果=160,证明该调整是可行的， 满足速度约束的条件；列车1 的时间调整比例为：； 方案2：如图4.1(c)所示，将列车2 的到站时间d2 调整为d1，时间变化量为d1-d2， 列车2 在该区间内的平均速度变为：，通过图形我们可以发现列车2 的速度是减慢的，所以不需要考虑速度约束的条件；列车2 的时间调整比例为： 比较方案1 和方案2 的时间调整比例，选择较小的一个，对该列车的起始时间进行修改。通过对交叉列车的起始时间进行调整，做出调整后的徐州到济南上行方向列车运行图。 2 货车调度模型 模型的建立 根据调整后的徐州到济南段24 小时列车运行时刻表，建立合适的模型来安排货车，使得货车的安排数量尽可能的多。从实际的角度，我们可以知道货车的到发站点是不能确定的，所以我们只能从区间插车的思想出发，求出每两个站点之间的可以插入货车时间。