96-EDB006-简报.ppt

附錄6 簡報資料 1. 大陸地區海運發展現況 航運公司 中小航運企業達5,000多家，約佔65%，平均每家運能約4,000噸 運能超過100萬載重噸僅中海和長航兩大集團 92.79 105.92 11,025.71 19.44 合計 76.27 1.69 3,829.9 0.23 遠洋 10.17 13.98 2,253.49 0.92 沿海 6.35 90.26 4,942.32 18.29 內河 貨櫃箱位(萬TEU) 載客座位(萬個) 載重噸(萬噸) 船舶數(萬艘) 水運別 運輸船舶 2. 大陸地區內河水運之發展分析 發展面臨之主要課題 基礎設施不足 結構性矛盾：幹、支航道無法貫通 、專業化泊位少、船舶標準化程度低等 協調難度大：水利、電力、環保、城市發展等難以取得共識，開發受到限制 行業管理有待進一步加強 航行範圍有待拓展 建立長期穩定之資金渠道，投入基礎設施之興建 鼓勵多種形式發展內河高等級航道 加強與相關行業的協調 加強法制化管理 加強港口規劃及建設 加強標準化建設，提高運輸技術水平和運輸效率 促進產業升級 注重環境保護，保障安全運營 發展策略 3. 大陸地區航運公司之發展分析 發展面臨之主要課題 經營規模小，船舶老舊，結構不合理，競爭能力弱 沒有形成專業化分工 大部份中小航運企業之經營及管理不佳 航運公司的投資者結構不合理：大宗散貨貨主多未參與航運公司之經營 加強安全管理和港口設施保安立法 「港口法」、「航道法」及「航運法」等相關法規建置 船舶強制報廢制度 推動內河船型標準化 發展策略 陸、國內海運發展策略 設置航業發展基金，提供誘因，以利國籍船隊發展 充份運用現有港口陸域空間供業者投資，方便貨物就近由港口進出 鼓勵業者採用新型、舒適、快捷之客輪，提升服務品質 結合港埠資源與觀光特色，規劃海上環島航線 引進高航速及高舒適度之客輪，縮短航行時間及天候之影響 提供搭船民眾至港口間便捷之交通工具 簡化港口作業手續，縮短海運站場與公路運輸之時間差距 配合藍色公路發展結合觀光遊憩之環島客運業務 提高業者對港埠資源的掌控權，增加其海上運輸之意願 持續推動「東砂北運」及「東泥西運」政策 配合油品配銷通路提供港埠用地設置輸儲油設施，以利油品環島航運之拓展 區隔國內海運之客貨源市場，降低與公鐵路競爭所造成之投資風險 強化優勢 (S) 避免威脅 (T) 掌握機會 (O) 改善弱勢 (W) 1. 環島海運發展策略 提升海運貨運量佔有率 海運之主要競爭運具為鐵路，在台鐵局以客運為主、貨運為輔之政策下，可爭取將砂石由鐵路轉移至海運 環島貨櫃海上運輸--鼓勵航商順帶 放寬目前對海上轉運之作業限制(事先申請、聯盟船均需申請等) 環島客運--與業界結盟發展 面對鐵、公路、航空甚至高鐵已提供便捷服務，發展以交通運輸為目標的環島海運客運並不適宜也不具競爭力 與相關旅行及陸運業者結盟，注重行銷，強化媒體宣導，以提升顧客滿意度，並擴大顧客群 2. 離島海運發展策略 確認海空運發展主軸，有限資源有效利用 以空運為發展主軸者，改善機場設施，海運則補空運之不足，視情況可轉型作為觀光休閒發展之用 以海運為發展主軸者，改善港埠及海運相關設施，提供快捷舒適的服務；空運則作為緊急救難使用 適宜船型之選擇 政府輔導由民間經營 鼓勵業者合併，擴大經營規模，降低營運成本 獎勵民間投資建船及經營，並加速老舊船舶的汰舊 配合離島觀光發展，提供便捷舒適的交通 經營管理策略 3. 離島島際間海運發展策略 將分散之航線，委由民間統一經營 海運補貼制度之改善—建立補貼之基本原則 同一航線有兩家以上業者經營者，不予補貼 以觀光客運為主之航線，不應予以補貼 業者自行提出申請經營之航線，不得申請補貼 接受補貼之航線業者，應提出營運改善計畫以提昇服務水準，促進離島航線之營運改善 對於確實需要補貼之航線，則予以足額補貼，以維持離島航運之正常發展 有民間業者經營之航線，政府不宜再購船介入營運 柒、結論與建議 結論一：環島航運 現有環島航運大多由公民營企業自有船隊或關係企業運送自家產品，該等公司係以經營國際不定期大宗散裝貨物之運送為主要業務，運量穩定。 考量台電自建碼頭，未來煤炭之環島運輸量將減少；砂石仍為主要貨種；麥寮及和平工業港對環島海運之發展有重要貢獻。 環島貨櫃轉運以國際航班空艙順帶為主，惟須經申請許可，時效性及方便性較不具競爭力。 環島客運須與相關旅遊業者結合才有發展空間。 環島砂石運送應促進業者之結盟，加強老舊船舶之淘汰，以確保航行安全。 柒、結論與建議 結論二：離島航運 既有離島運輸可分為距離較短—如綠島、蘭嶼、小琉球及距離較長—如金門、馬祖及澎湖—之運輸；近年來有長距離離島運輸以空運為主，短距離以海