波音 B737 CDU数据说明.docVIP

CDU数据说明 ——IDENT页 SUPP DATA——辅助数据库。可储存40个导航台加6个机场数据。在POS页输入机场四字代码之前，进入SUPP DATA页有“DELETE ALL SUPP DATA”项，点击此项可删除辅助数据库。 TEMP DATA——临时数据库。具有专门储存20个航路点的能力（最多储存40个；另20个可任意储存在临时和辅助数据库内）。 *注意：通常正常情况下，新建航路点储存于TEMP DATA中。当TEMP DATA储满后，再储存于SUPP DATA 中。 ——POS页 ——快速过站惯导快校：对于737-300型，通常为了消除地速误差，每次快速过站都要进行惯导快校。700/800虽有GPS作为首选位置定位，然而为了预防空中GPS故障而转为IRS飞行时误差太大，还是建议快速过站进行IRS快校。 ——时间输入：FMC中时间是根据左座时钟进行自动更新。对时间的人工更改则只能输入小时，即对小时进行更改。 ——RTE页： 飞行中要更改目的地，需返回至RTE第一页才能更改目的地机场。如执行深圳飞北京航班。到北京不能落地需备降天津时，打开的RTE页只能出现当前航路代码等数据而找不到“DEST”。需再翻至RTE第一页才能找到目的地机场四字代码进行更改。 ——备降场数据调出（U7。5及其以上版本有效） 对于有的飞机，无现成的备降场咨询页面的FMC，将RTE页更改或重输一下目的地机场（不要执行），令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。然后左右CDU同时点击“ERASE”行选键，即在左CDU出现最近机场信息栏。 ——T/O页： ——输入外界温度应根据ATIS。若直接根据中央仪表板上TAT显示温度输入，可能造成温度不准。因空中总温探头是加着温的，落地后虽关空速管加温仍因留有余温而造成误差大。 ——FMC位置更新“FMC POS UPDATE” ***当已输入有效跑道距离，且GPS更新关闭（NAV STATUS页），按压TO/GA电门，FMC自动更新到起飞机场入口处加上输入距离。 ***若GPS更新开（正常为此状态），则抑制起飞/复飞位置更新。进跑道后若不急于起飞，最好人工点击“POS UPDATE”行以进行位置更新。 ***若只是显示“TO SHIFT 1 00M”，则表明按压TO/GA电门，FMC自动进行位置更新而不需人工更新。 ——PERF INIT页 ***右上角TRIP ALT——等同于OPT高度（即CRZ页显示的最佳高度） ***CRZ WIND（巡航风）、T/C OAT（巡航外界温度），可根据JEPSEN计划表输入，输入后可优化性能计算。 ——CLB页 ***当ATC问“还有多少时间可到巡航高度？”，可通过此页右第二行获知； ***当ATC问“**航路点前能否爬至**高度？”，可从LEG页获知。 ——表速/马赫数转换（爬升/下降方式为VNAV方式时）： ***在爬升中，保持设定表速爬升。随着高度的增加，马赫数增加。当马赫数增加到设定马赫数时，表速自动转换成马赫数，与高度限制无关（并非高度FL260附近转换）。 ***在下降中，保持设定马赫数下降。随着高度降低，表速增加。当表速增加到设定表速时，马赫数自动转换成表速，同样与高度限制无关。 ——巡航页 ***OPT ALT：最佳高度：在此高度飞行成本最低（综合油耗、时间成本、发动机维护成本等计算）。 ***MAX ALT：最大高度 通常取决于三种基本特性：发动机推力能力、机体操作裕度、最大许可高度。其中操作裕度标准值是在抖杆或抖振前有1.2∽1.4G的操作裕度或33度至44度的坡度角保护。通常在此高度飞行，加满油门后飞机还有100＇HSI、CDU上（飞行员是依据磁航向飞行）。然而巡航页上显示的风值依然为真航向，所以与HSI上风向显示有几度磁差。需要在航段数据页输入的风向为真航向。所以风值数据提取应以巡航页为基准而非HSI上。 *** 换算公式为：真航向—磁差=磁航向。对于磁差，“W（西）”为负；“E（东）”为正。中国大部分地区为“W”（只在新疆部分地区为“E”）。例如：从高空图中查得当前位置磁差为W4°，则换算公式为：真航向—（—4度）=磁航向。 即：真航向+4°=磁航向。 ***这就是为什么许多时候巡航页风值小于HSI风值的原因。 *** 当断电等故障需要人工向CDU POS页输入当前航向时，因飞行员只能通过磁罗盘获得磁航向这唯一信息。所以FMC要求飞行员向POS页输入磁航向而非真航向。IRS计算机再比较数据库中磁差，从而获得真航向信息进行计算。 ——TURB N1：颠簸N1参考值（颠簸强度等级见“非机型相关资料”中的“气象教材”） 轻度颠簸判断——飞机轻微晃动； 中度颠簸判断——仪表上信息勉强能读出，A/P仍能保持飞行高度、速度