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浅谈八一三抗战期间上海汽车动员机制问题 　　上海是近代中国拥有、使用汽车最多的城市。1902 年左右，汽车第一次传入中国并获得首例在租界内拥有行驶权利的机动车执照，次年上海即有汽车5 辆， 1905 年增至31 辆， 1911 年已有数百辆。截至1925 年，中国各地共拥有各类汽车9 638 辆( 轿车8 508 辆、卡车和公共汽车1 130辆) ，其中上海拥有4 083 辆( 轿车3 426 辆、卡车和公共汽车657 辆) ，占全国拥有量的42. 36%。1936 年上海的汽车数量达到最高峰。是年4 月，全国各省市( 不包含西藏) 共有各类汽车44 802辆，上海为16 686 辆，占总数的37%，租界拥有其中的16 184 辆，重要汽车品牌有“福特”“奥斯汀”“马立斯”“雪佛兰”“别克”“道琪”等。尽管如此，中国人均汽车拥有量仍远远落后于主要资本主义国家。1937 年，美国平均每5 人拥有一辆汽车，加、法、英、德等国，平均不到100 人一辆，而日本汽车总量也于1935 年达到13 万辆。瑏瑠相比之下，中国至1937 年时仅有汽车47 500 辆，平均每万人一辆。 　　汽车动员是交通运输动员的重要组成部分，是国家为满足战争或应付安全危机的需要，统一组织和调用汽车运输资源应用于亟需领域所采取的措施和进行的活动。瑏瑤汽车动员机制则是汽车动员系统中有机结合着的各个要素和环节的组成方式和运作机理，通过对各要素的组织、协调、制约、规训等，旨在构建合理、有效的动员模式，谋求政府与社会力量的最大限度整合，从而确保已有汽车运输潜力向战时运输实力的转化。汽车动员机制分战时和平时两种状态，本文所述专指八一三期间国民政府在上海的汽车动员机制。汽车动员机制主要包含动员需求提出主体、动员执行主体、动员受体及政策法规保障等重要因素。1936 年春起，国民政府对上海的汽车资源进行统制，为支援抗战作出了贡献。此一时期国民政府的汽车动员机制是由国家主导的、自上而下的秘密动员，国民政府军事委员会( 下文简称“军委会”) 负责分析战争形势( 战争的范围、规模等) 、拟定动员政策( 动员的级别、范围、力度和程序以及相关规章的出台等) 等，并提供具体的汽车动员训练组织大纲; 全国经济委员会( 下文简称“经委会”) 交通部门负责对上海市的交通运输现状进行汇总分析，就汽车动员的总体规划( 汽车动员的规模、种类、数量、补偿等方针政策) 提出专业参考，二者是汽车动员机制的提出主体和决策启动者，也是汽车动员体系的中枢; 上海市公用局是国民政府汽车动员机制的具体执行者，担负着对辖区内汽车运输资源的统筹协调任务。在政策、计划的制定实施过程中，以上三方并不是孤立、单向的，中央须充分参考地方汽车所有者的汽车容量，而后者则根据自身实际的承受力适时向中央提出调整;上海市政府则依托中央、地方民众的需求，结合自身的执行能力居中协调，形成了上下贯通的综合动员机制和工作网络。汽车动员必须通过一定的实施手段实现。总体来说，八一三期间国民政府的汽车动员机制是通过行政强制的手段来实现的，为此相继出台一系列法规、条例。这种方式在当时临战状态下是有必要和有效的，因为“由一个法定的权力中心执掌危机状态下的统一指挥是不必赘述的题中自有之义”。 　　一国民政府汽车动员机制的初步建立 　　国民革命军北伐前，中国并无关于汽车运输的战前动员。定都南京后，国民政府始设临时召集、无正式编制的汽车队。一·二八淞沪抗战中，十九路军曾得到沪太长途汽车公司、祥生出租汽车公司、上海市运货汽车业同业公会等的支持，汽车在战争中的作用初步彰显。八一三抗战是全面抗战开始后中国正面战场22 次会战中规模最大的战役之一，双方投入近百万兵力展开为时110天的战斗，国民政府的汽车动员机制在该次会战中发挥了重要作用。一·二八事变后，日本军国主义积极在上海谋划进一步行动。有鉴于此，国民政府自1936 年春起开始对上海的汽车运输业进行动员，这项工作主要集中在对汽车人员的训练、储备，以及对汽车的征用与编制两大方面。1936 年5 月，国民政府军委会办公厅、全国经委会秘书处在南京设立汽车驾驶人训练所高级班，同时拟定《汽车驾驶人员调训办法》《调训汽车驾驶人员须知》《汽车驾驶人员训练所章程》等规章，要求对各省市公路机关的优良驾驶人员进行驾驶、修理及军事方面的培训，“俾能有应付紧急时期之需要”。 该高级班共举办3 期( 每期2 个月) ，每期学员100 名，其中公营80 人，商营20 人，主要以浙江、江苏、江西、湖北、湖南、安徽、福建、河南、南京、上海等为主。军委会办公厅特别规定驾驶人入所前须填具“绝对遵守所中一切规律，受训期满后仍返原机关服务并绝对服从国家之征调”的志愿书。经过三期培训，上海市共计保送14 人，其中华商