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海洋运输中的单独海损 　　我国是一个制造业的大国，而海洋运输是运输业中最有性价比的方式，目前我国有180多家船运企业经营着国际航运航线。在海上货物运输中，尽管随着航海技术的发展，先进的设计和配置尽最大可能去确保了船货的安全，但是随着近年来恶劣气候增多，营运船舶受到持续浓雾、寒潮大风、强台风等极端天气侵袭的影响，以及海上地理环境的难以预测等这此不可避免的特殊风险，海损事故时有发生。为此，世界各国航运企业的运输合同以及提单都订有海损条款。对海损按程度以及性质进行了详细的划分。由此产生出了共同海损和单独海损，以及推定全损和实际全损。在实际业务操作过程中，对全损的判定以及补偿方式没有太多的争议，根据保险的三原则可以明确的界定损失的性质和原因，由保险公司根据保险合同进行理赔。而共同海损和单独海损的区分则显得棘手很多，在业务中一直遵循着“单独海损不赔”的条款，对损失的处理原则与共同海损的损失分摊原则完全不同，下面就单独海损的性质及其与共同海损的联系与区别展开分析。厘清“单独海损不赔”条款中“单独海损”的 　　一、海上保险制度下的单独海损与共同海损 　　对海上风险以及外来风险导致的海损如何赔偿以及性质如何界定，是海上航运业自发展开始就不能回避的问题，也促成了相关法律文本的出台，逐步的完善了海洋保险立法规范。随着逐渐丰富的交品方式、经济组织和商事习惯，发展出更为完备的法律体系。早在公元前18世纪古巴比伦王国的《汉穆拉比法典》(Code of Hammurabi)中就有关于船舶碰撞、租借船舶、船舶抵押、货损赔偿等相关规定。如《法典》第236条规定:“以船舶贷与船夫，船夫不慎致船舶沉没者，船夫应偿还其船舶。”第237条规定:“雇佣船夫，租借船舶，装载谷、油、羊毛、枣椰或其他种货物于其上，该船夫如不慎致沉没其船，灭失其货者，应偿还其所沉之船舶及其所失之载货。”第240条规定:“巡船碰撞货船致货船沉没时，沉船所有人应追求其船中所失于上帝前。巡船应以船与船中之所失偿还沉没之货船。”第236条、第237条规定的是船夫的义务和权利，由这几条可以看出当时船夫(船员)的责任是严格责任，不享有免责的权利。第240条规定的是巡船与货船碰撞时的责任规定。从以上可以看出现在的单独海损概念的雏形。那么什么是单独海损呢?在现在的海商法体系中，单独海损是指由于自然灾害、意外事故、战争或恐怖活动、其他不可抗力以及不法行为等原因所直接造成的船舶或货物的灭失或损坏。在部分损失中，与单独海损相对应的概念是共同海损，是因自然灾害、意外事故、战争或恐怖活动、其他不可抗力以及不法行为等危及船舶或货物的共同安全，为解除船舶、货物等财产的共同危险，有意的、合理的采取措施而造成的损失或支付的费用。 　　但实践中，准确的区分单独海损和共同海损并不容易。单独海损并非单独发生，它常常与共同海损交织混杂在一起，伴随着共同海损的发生而同时或先后发生。举例来说，某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船仓起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往船舱灌水灭火。火被扑灭后，货轮由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇佣拖轮将船舶拖进避难港修理，检修后重新将货物运往新加坡。事后经调查，此次事件造成的损失如下:①1000箱货物被火烧毁;② 600箱货物被水浇湿;③主机和部分甲板被烧坏;④拖轮费用;⑤额外增加的燃料和船上人员的工资。上述损失中哪此是单独海损，哪此是共同海损，如何区分呢?具体表现为:第一，通常的案例中，单独海损是形成共同海损的前提，因为单独海损的出现从某种角度来说是预示着对船货存在着的共同危险的存在。第二，只有共同海损最终定性，此前因自然灾害或意外事故等承保危险直接造成的损失才构成单独海损，否则仅为部分损失，即有单独海损一定有共同海损;第三，某此特殊情况下，有共同海损不一定有单独海损，例如某船在海上航行，船上运有一批武器、水泥和一些茶叶，航行中遭遇海盗，船员用武器同海盗搏斗，并为加速逃离而将水泥抛海，此处没有单独海损，但武器和水泥的损失构成共同海损。故本案中，1000箱被火烧毁的货物、被烧坏的主机和部分甲板属于单独海损;600箱被水湿的货物，拖轮费用，额外增加的燃料和船上人员的工资属于共同海损。 　　区分单独海损与共同海损十分必要，因为在海上保险中共同海损与单独海损的赔偿方式和原则不同，单独海损的损失，由受损方、保险人或第三人负责，赔偿根据是提单规定适用的法律，如海牙规则或维斯比规则。而共同海损的牺牲或费用，则由各利益方按其所获救财产价值的比例分摊。 　　综上所述，共同海损与单独海损既有联系又有区别，二者的联系表现在:第一，从性质上看，共同海损和单独海损同属于部分损失;第二，有单独海损一定有共同海损，但有共同海损不一定有单独海损