列车桥梁振动研究现状.docxVIP

一、耦合振动研究的现状20 世纪 60、70 年代，西欧和日本开始修建高速铁路，对桥梁动力分析提出了更高的要求；同时，电子计算机的出现以及有限元技术的发展，使得车桥振动研究具备了强有力的分析手段，这极大地促进了车桥耦合振动研究的向前发展。日本在修建本四联络线时，对车桥动力响应做了大量的理论研究、试验研究和现场测试工作。通过分析轮轨横向力、轮重减载率、脱轨系数和车体加速度来研究列车走行性，通过确定桥梁挠度和轨道折角的允许限值来保证列车行车的舒适性与安全性要求，并对桥梁的竖向、横向刚度做出了相应的规定。日本的研究工作以松浦章夫为代表，松浦章夫在研究确定中小跨度桥梁的竖向挠度限值时，采用的车辆模型为半个车辆（半个车体、一个转向架及两个轮对）的半车模型，只考虑车体的浮沉、一个转向架的浮沉与点头自由度，不考虑列车过桥时桥梁本身的振动，假定桥梁在静活载下产生的竖向挠度为正弦半波，于是，列车通过桥梁时的车桥振动研究便看作列车沿一个或多个连续布置的半波正弦曲线运行时的振动分析。松浦章夫由此确定出中小跨度桥梁的竖向挠度限值。1984 年，阿部英彦[8]根据松浦章夫的研究方法，对多跨简支梁的竖向挠跨比限值进行修订与补充。另外，松浦章夫早在 1976 年就利用二系悬挂多刚体多自由度车辆模型研究了高速铁路桥梁的动力问题，分析了列车轴距、列车质量、列车连挂数目等因素对桥梁冲击系数的影响，并给出了桥梁发生共振时的列车速度计算公式，即式中， v br为桥梁共振速度， f b 为桥梁振动频率， 2l s 为车辆全长。前苏联 H.T.鲍达尔在文献[10]详细介绍了他们关于桥跨结构与机车车辆的相互作用分析的理论研究方法和试验测试情况。H.T.鲍达尔在研究确定中小跨度桥梁竖向挠度限值时采用的方法与日本松浦章夫的类似，只不过松浦章夫采用半车模型， H.T.鲍达尔采用整车模型。而H.T.鲍达尔还给出了车辆发生共振时列车速度的计算式，即式中，v vr为车辆共振速度，f v 为车辆浮沉或点头运动自由振动频率，lb 为桥跨长度。美国伊利诺理工学院的K.H.Chu等人最早采用复杂的车辆模型来分析铁路车桥系统的振动响应问题，即：将机车车辆简化为由车体、前后转向架、各轮对等部件组成，各部件看成刚体，在空间具有 6 个自由度，它们之间通过弹簧与阻尼联系起来。以轨道横向与竖向不平顺为激励源，将整个车桥系统划分成车辆与桥梁两个子系统，分别建立车辆与桥梁的运动方程，以轮轨相互作用将这两个运动方程联系起来。K.H.Chu等人所建立的多刚体多自由度车辆分析模型得到了后来各国研究人员的广泛采纳，对现代车桥振动研究理论产生了深远影响。在此前后，欧洲的法国、意大利、丹麦等国研究者也进行了类似的甚至更深入的研究工作。G.Diana探讨了大跨度悬索桥的列车走行问题，以及列车在已经发生变形的大跨度悬索桥上运行时的动力响应；M.Olsson[18]采用有限元-模态技术求解车桥动力响应；Green 和CebonYang提出了在频域内求解分离的车桥系统方程的新方法，他们利用模态脉冲响应函数与模态激扰力，采用模态迭加法并结合 FFT 和 IFFT 技术来求解桥梁的动力响应；Yeong-Bin采用动态凝聚法求解车桥系统的动力响应问题，由于将所有与车体有关的自由度在单元级进行凝聚，使得计算效率大为提高；Bogaert采用简化的车辆模型，研究高速列车通过肋式拱桥的竖向振动冲击效应，并给出了冲击系数的简化表达式。国内有关科研院校从 70 年代末、80 年代初开始，对车桥耦合振动理论进行了较系统的研究工作。尤其是在“八五”和“九五”计划期间，随着铁路提速以及高速铁路的修建提上议事日程，关于车桥耦合振动的研究取得了巨大的发展。以下从研究思路、车辆分析模型、桥梁分析模型、轮轨接触关系、激励源、数值计算方法 6 个方面，对车桥耦合振动研究的现状进行阐述：1.1 研究思路：早期由于理论水平、计算手段的局限，为了获取对列车过桥时车桥动力响应的规律性认识，人们倾向于有计划地对实桥进行大量现场测试，从中找出有规律性的东西。这一研究工作最早在美国、英国、前苏联进行。美国在 20 世纪初至 40 年代先后进行了三批大规模的实桥测试，首次提出了“冲击系数”“临界速度”的概念，初步解释了桥梁产生“共振”、现象的原因。前苏联在 20 世纪 20~30 年代先后进行了两批大规模实桥试验工作，采用盖克尔振动仪作了 55 座桥的横向振动试验[5]。根据这些试验，Стрелепкий与Ρабинович提出了桁梁桥横向振动引起的应力系数随跨度变化的经验公式；Гибшман提出了桁梁桥横向空间振动的所谓“帷幕”理论；随后，Берншейн又提出了桁梁桥横向振动的“侧向摇摆”理论；60 年代，又提出了“联合振动”理论。上述理论，均是在大量实桥测试的基础上总