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中國驗船中心電子報 第期 (20.11.24) 敬啟者您好：本中心於 新任職務 原任職務 鄭坤榮 總驗船師兼管理代表 高雄連絡處處長 吳順銘 品管處處長(兼協助檢驗處工作) 總驗船師兼管理代表 李為國 高雄連絡處處長 高雄連絡處副處長 鄭金龍 高雄連絡處副處長 檢驗處副處長 鄭志文 檢驗處副處長兼報告組組長 檢驗處報告組組長 李明建 品管處資深驗船師(兼協助檢驗處工作) 品管處處長 近期舉辦的研討會及開設課程如下，歡迎踴躍報名參加詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。99年月日課程ISPS Code – PFSO 訓練課程99年1月1日~月日中國驗船中心 謹啟 1. 第一個回收國家簽署船舶資源回收公約土耳其的簽署為國際海事組織(IMO)船舶資源回收公約作了背書，但仍須更多的支持。 土耳其已經簽署IMO船舶資源回收公約，且是最先將名字加入國際協議的船舶資源回收國家。其簽署仍待批准，但列屬已經簽署國家之第五位。 土耳其此舉相當重要，因為該公約於付諸實施前涵括ㄧ項特殊要求。除設定最低會員國數量及噸位數 — 15國及全球總噸位之40% ，同時要求簽署國在過去10年船舶資源回收之最大年度總量不能少於其商業船舶噸位總量之3%。是故，若缺少資源回收國家之加入，該公約將無法實施。 IMO海洋環境部門（Marine Environment Division）資深執行官員Nikos Mikelis告知Fairplay，依據IHS Fairplay提供之資料，土耳其於船舶解體國家中排名第五。以傳統定義之算法，每年有60萬總噸之解體量。此數量遠遠落後於中國、印度、孟加拉及巴基斯坦，該等國之拆船量比全球其餘國家之總合更多。 根據目前船隊資料顯示，具備回收量至少10.6百萬總噸之國家必須認可本公約 — 至少需要以上主要4國中之兩國加入土耳其。Mikelis表示：「如此看來，土耳其的貢獻並不大。」 他對此舉表示歡迎，因為這是資源回收國政府首度正式的認可簽字，同時表示這是「能夠有效管理船舶資源回收的國際公約」。 他指出，更值得注意的是，土耳其是唯一具備資源回收工業的經濟合作暨發展組織（OECD）國家，使其成為在歐洲廢船規則（European Waste Shipment Regulation）下唯一被准許回收歐盟（EU）國家報廢船之回收國家。 一份由土耳其常任IMO代表ünal Cevik?z以及秘書長Efthimios Mitropoulos之聲明，表達了希望「其他主要船舶資源回收國家能盡速加入本公約。」 2009年香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約（Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships，2009）業經土耳其、法國、義大利、荷蘭及聖克里斯多福簽署。該公約將於符合條件後之24個月生效實施。 （摘自 Fairplay Sep. 16, 2010）2. 船舶越大越好在過去20年中，船舶已轉變成為“大個兒”。 一個“甜美的16年華”行業已轉變為一隻重達數百公斤之大猩猩，這是對過去20年來貨櫃運輸完全改觀的一種描述。 這是在最近一次有關TradeWinds草創時期以來，船舶尺寸曾發生何種變化的討論中，船舶經紀人Clarksons的研究導師Martin Stopford所下的多姿多彩的評論。 在1990年時，貨櫃船在4000 teu左右就算是最大的了。反觀今日，已有許多人談論著有關“藍色巨人”，即Maersk航運公司，正認真考慮建造16,000 teu，甚至是18,000 teu 船舶之事。 自TradeWinds創辦以來的十年內，將近10%的貨櫃船隊均由4,500 teu以上的超巴拿馬極限型(post-panamax)貨櫃船組成。不久之後，激增至8,000 teu，到Emma Maersk達到高峰。若以每個貨櫃14公噸為基準計算，這建於2006年的龐然大物擁有11,000 teu的法定載貨能力；但若玩起數字遊戲，容量可撐到15,000 teu。 德國勞氏驗船協會(GL)的Hermann Klein博士最近證實，在經濟衰退之前，業界甚至對建造22,000 teu 之巨輪頗感興趣。 很難相信過去對貨櫃船或駛上駛下船究竟何者為王是意見分歧的。 在過去20年中，擴大經濟規模一直是整個航運業之趨勢，不論是貨櫃船、散裝船、郵輪，抑或更特定的船型皆然。 全球貿易之成長帶動了上述情況，特別是中國，該國吸進大量原物料並從工廠中吐出成堆的消費品。 油輪方面，在1990年，就以最先進的中程(medium-range)油品輪而言，37,000 dwt就算頗大的了;而今