高速ems型磁悬浮铁路车辆整体工作情况比较分析外文翻译.docVIP

　 　毕业设计(论文)外文翻译 学生姓名 专业班级 所在院系　 　 指导教师 职称　 完成日期 高速EMS型磁悬浮铁路车辆整体工作情况比较分析 *Shinichi KUSAGAWA,*Jumpei BABA,* Katsuhiko SHUTOH,*Eisuke MASADA *东京科技大学，理工学院，电气工程系 日本，2641 Chiba 278-8510, Noda,Yamazaki 电话：+81-4-7124-1501 转 3767 传真：+81-4-7124-1810 E-Mail:kusagawa@emasada.ee.noda.tus.ac.jp,shutoh@ee. noda.tus.ac.jp,masada@ee.noda.tus.ac.jp **东京大学，理工学院，电气工程系 日本，Tokyo 113-8656，Bunkyo-ku,7-3-1 Hongo 电话: +81-3-5841-6563 /传真: +81-3-5841-8575 E-Mail : baba@asc.t.u-tokyo.ac.jp 摘要：一方面由于磁悬浮轨道车辆的高速运行引起了巨大的间隙高频变化，这要求高强度磁场和高速控制。另一方面，车辆整体减重是为了实现具有短定子牵引原理的高速磁悬浮系统的关键问题。为了解决这些问题，使系统控制性能能够满足处理高速运行的要求，讨论并比较了三种控制方案。磁悬浮车辆运行性能的仿真结果表明提议的方案可以减轻电磁控制器的重量，也可以保证控制性能。 关键词：控制性能，电磁悬浮，磁悬浮与车辆减重。 1 导言 电磁悬浮系统（EMS）被命名为HSST,具有这个系统的磁悬浮轨道系统将于2005年四月初在日本NAGOYA作为一种城市运输工具投入使用。该系统在运行测试中时速可达130千米，但投入使用时最大时速被限定在100km。可是，为了将来扩大其在高速中途系统中的应用和提高乘坐舒适度和火车性能，重新限定了EMS系统的时速。 另外，车辆整体重量的减少是实现具有短定子牵引原理的高速磁悬浮系统的关键问题。由于包括支撑结构和电流控制器在内的磁体的重量，在整体重量中占了相当大的一部分，重新提出一个控制方案来探讨磁体减重问题。 由于高速磁悬浮列车的运行引起了巨大的间隙高频变化，这就需要高强度磁场及高速控制。但这会使得磁体和控制器二者的重量更大。这样磁悬浮系统的驱动单元变得更重。考虑到这个原因，悬浮系统的重量必须降低。为了解决这些相互矛盾的客观原因，越过传统方案提出悬浮系统的最新控制方案。为了在高速中列车能够按照正确的轨迹运行和提供给乘客足够的乘车舒适度，该方案的控制参数已最优化。 2 数字模型 2.1 磁悬浮模型 为了阐明提出方案的基本特性，建立了一个以磁悬浮系统为基础的简单模型，正如图3中所示，两个转向架支撑一个车体。为控制车体的运行方向，置于车体前面的转向架称之为前转向架，另外一个称为后转向架。每个转向架上成排放着四个磁铁，并假定磁体自身为一个坚硬的物体，其长度为2.5m 。作为一个被动系统，其排除了左右导向系统，例如HSST-100 。 假定包括空气弹簧K和节气闸C在内的二系悬浮在转向架和车体之间合为一体。另外假定间隙传感器安放在转向架前后，以便提高它们的可靠性。在间隙检测结果被输入到每一个转向架控制器之前将其均值化。 2.2 悬浮控制系统 图4是对应于图3的控制框图，表1列出悬浮控制系统的每一个变量。按照HSST-100的数据估计表中的每一个变量值。由于前后转向架的结构对称，后转向架的控制框图不用表示出来。前转向架的参变量用”f”表示，后转向架用”r”表示。 在图4中，虚线包围的控制模型表示磁悬浮的控制框图。如果假定名义操作点（z,i）的间隙波动为△z，电磁流的偏差为△i，以及电压的偏差△e；△wg表示车体垂直方向位移，△wf表示车体摇枕模型位移。将这两个值和△z比较，输出值应用于二系悬浮系统并将其作为外力变化反馈给控制模型。 在图4的控制模型电路图里，对间隙控制，串联电路可以对间隙波动（△z）作出快速反应，控制回路由电流控制器组成，关系由式（1）表示。间隙大小由悬浮控制器控制，其关系由式（2）表示。另外，与间隙信号误差对应的速度反馈被添加到控制模型上来稳定响应。包括K和C在内的两个控制器的每一个参数都通过使用GA使其最优化，以便解决运行轨迹和乘客乘坐舒适度问题。 Current Controller Gcc（s）=Ccc*Kcc/s (1) Lift Controller Glc(s)=Clc*Klc(K+1/sT) (2) 2.3 轨道模拟 不考