关于赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区规划可行性研究报告.docVIP

PAGE PAGE 19 关于赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区规划可行性研究报告 统筹：陶毅 执笔：罗时彪 报告时间：200 主要结论或摘要： 1、赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区存在着规划不合理，间距疏密不均，形象破旧等问题。 2、要求对赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区重新规划，并扩大其现有规模。 3、建议在具备发展潜力的沿线主要城镇附近建设若干规模适当、具备综合服务能力的中心服务区，配以现有服务区适当改造和停车区增设，以“中心服务区” 加 “普通服务区” 加 “停车区”模式 ，建设江西高速公路南北服务区链条，以满足不断增长的高速公路车流量对服务和安全的需求。 第一部分 赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区 现状及存在的问题 一、服务区间距不合理，部分路段布置过密，部分间距太大 昌九路段全长138.2公里，设5个服务区，平均每27.6公里就有一个，这样容易导致服务半径重叠，供给严重过剩，服务区效益普遍低下。而在昌樟路段，全长103公里，仅设梅林服务区一个，与昌泰最近服务区的距离超过100公里，艰巨过大，又形成服务短缺。 按照高速公路法要求，高速公路沿线需每隔50公里设服务区一个。这也是从司乘人员解决生理要求和汽车容易出故障的平均行程来确定的。但公司在为服务区选址时不能机械地遵循这一规定，宜根据高速公路两旁的周边环境而定。在对服务区的设计时，要求设计人员进行现场查勘，并根据对各路段车流量的市场调查来确定服务区的位置和规模。由于服务区在经营过程中对水、电的需求量大，在服务区的选址过程中要更多地考虑水电等配套设施基础好的地块，可大大降低服务区的建设成本，而不必拘泥于每隔50公里设一个的条文。选址要视具体情况来定，可将间距放宽至50-70公里。 二、现有高速公路服务区难以满足快速增长的车流量所带来的服务需求增长和交通安全保障需求增长的要求 目前，国家有关部门的指标为高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60—80亩；停车区间隔为25公里，用地为15—18亩。这个指标以目前江西实践情况来说，不能完全适应高速公路使用者的需求。一是近年来本省过境车流量和区间车流量均增长较高，现有服务区容量已经不足，长途车辆司乘人员疲劳驾驶风险不能充分释放、交通事故屡有发生；再如山区高速公路的货车多、超载车多、爬坡路段多，货车走较短的路程，就要停下来加水、加油、降温，仍按原有的标准用地就会出现很多问题；第三由车流量上升引发的其他服务能力不足的矛盾日益明显，比如餐饮、住宿、车辆修理等。即便是现行指标，我们在停车区的布置上仍然达不到要求。 现有服务区规模的设置是根据当初新建路时根据新建路上车辆需求预测设置的，但随着经济的发展，高速公路上过往车辆的增多，服务区的规模宜做适当扩大。如今，南下车流量大大超过北上车流量，这就要求西面的服务区规模宜大于东面的服务区。有条件的，可在原服务区的基础上两边都增加规模，没条件的，可先考虑增加西面服务区。 三、服务区场内规划不合理 服务区场内布局在我国主要有三种方式： 分离式服务区。服务（停车）区分布于高速公路两侧，对外服务设施基本上对称于高速公路两侧。京沪、宁杭、宁宿徐、宁靖盐高速公路服务区等大部分都沿用了这种形式。 集中式单侧服务（停车）区。这种服务（停车）区主要购物、休息、餐饮等设施集中布置于高速公路一侧，加油设施分布于高速公路两侧。沪宁高速公路阳澄湖服务区采用这种形式。 上跨式服务区。这种服务区部分服务设施置于高速公路上方，利用了主线上方的空间，可在一定程度上减少用地，适用于设在城郊或陡坡地形等处，特别适用于主线挖方的地段。其余设施分别布置于高速公路两侧。京沪、锡澄高速公路的堰桥、龙奔服务区采用了这种形式。 现有的高速公路沿线主要采用上述第一种分离式，但由于建设时间较早，一些不合理情况逐渐暴露出来： 多数服务区停车场面积过小，致使车辆停靠堵塞严重。 通过调查，多数货车司机在行驶100公里左右都有进入服务区的需求，随着高速公路车流量的不断增长，多数服务区停车场面积已经不能满足实际需求。一些服务区在高峰时刻出现车辆停靠主线道排队等候进入服务区。因此服务区停车区容量的大小直接影响服务区的作为高速公路服务设施及安全设施两大功能的实现，扩大停车区面积必然要对服务区进行重新规划和扩建。 服务区各功能区布置不合理，造成土地利用率降低，没有做到便利和效率的统一。 部分服务区平面布置造成区内土地的巨大浪费，例如梅林服务区厕所布置在服务区中心位置，造成大块本可用于停车场用途的土地无法有效利用，表面上看是有利于司乘人员，实际上牺牲了总体的服务效率，是狭隘的便利。多数服务区内的绿化布置也有相同的弊端，类似的情况都应该加以改造。 通过调查，想在服务区住宿的司机不多，但愿意在此就餐