2、南京地铁综合通信网规划建设-创新思路.ppt

2、ISCS联调画面 2、ISCS联调画面 3、过江大盾构区间的ISCS联动-重难点 （1）信号系统、感温光纤系统、区间疏散指示、区间广播、区间通风模式、PIS信息发布等多系统间的ISCS联动方案 措施：过江大盾构区间距离长，列车在不同位置、发生不同部位的火灾工况复杂，系统间的联动执行目标要绝对一致。 （2）火灾位置的准确判断 措施：控制中心调度员综合判断信号系统提供的列车位置、感温光纤提供火灾位置、列车司机汇报的列车位置和火灾位置，确定火灾准确位置，并启动正确的ISCS联动模式。排除人为因素，信号和感温光纤提供的信息要准确。 （3）多系统间的ISCS联调 措施：围绕联动执行目标绝对一致，各系统均配合ISCS进行联调，实现救灾联动。 七、十号线割接工程 1、割接工程概况 根据南京地铁规划调整，十号线起点调整为一号线奥体中心站，并将既有一号线奥体中心站至安德门站段划归十号线独立运营，两线在安德门站换乘。本次割接工程涉及主要专业包括轨道、供电、信号、通信、控制中心、AFC、BAS、FAS、ACS等系统割接，其中轨道、信号、供电是割接的关键。 割接工程示意图 本次割接工程施工计划用时105个日历天完成，即从2014年2月10日开始，到2014年5月26日。整个施工过程分三阶段： 第一阶段：施工准备阶段 第二阶段：实施阶段（停运封锁期间，轨道施工8天、接触网/信号施工7天） 第三阶段：收尾阶段 其中第二阶段5月10日21:00~5月11日7:30最为关键，要完成既有安德门站轨道、接触网、信号的割接，将安德门至奥体中心割离，并保证一号线与南延线贯通运营。具体割接工序实施计划如右图所示。 2、割接总体计划安排 3、关键点： 既有安德门接触网割接最为关键，要在2014年5月10日21:30~5月11日1:30，共4.5小时内容完成如下割接工作，以确保信号系统在5月11日7:30前，完成一号线河定桥站小交路折返，及安德门站、天隆寺站、控制中心软件更换，取得既有1号线安全认证，8:00准时实现一号线（含原南延线）开通运营。 南京地铁割接指挥部指挥有序、责任明确、准备充分，实现多专业、多工种、多工序的 “千人会战”，完美完成十号线割接，保证十号线和新一号线顺利开通。 南京地铁各设备专业在不断吸收新技术、新工艺的同时，因地制宜地结合自身特点和工程实际，积极探索，使机电设备建设更具针对性和本地特色，为线路开通创造了很多有利条件，不断开拓南京地铁的创新发展之路。 八、结束语 谢谢！ 南京地铁机电创新项目分享 裴顺鑫 南京地铁建设有限责任公司总工程师 目 录 一、南京地铁概况 二、宁天城际列车创新 三、主变电所资源共享 四、综合通信网建设的创新思路 五、 AFC区域中心规划 六、综合监控联动功能在过江大盾构区间的应用 七、十号线割接 八、结束语 南京地铁自2005年9月通车运营以来，至今已历经十载。十年来，南京地铁线网不断扩大，运营里程不断递增。 目前南京地铁已开通6条线路，共计121座车站，线网里程数达到225公里。上线运营列车178列，累计运行7735万列公里。全线网共计11座主变电所,日均客流达到210万人次。 南京地铁已经成为城市公共交通的命脉，在城市运行中发挥着越来越重要的作用。随着后续新线的开通，地铁客流占城市客运量的比例将再创新的高点。 一、南京地铁概况 二、南京地铁宁天城际列车创新 宁天城际一期工程车辆合同于2013年1月签订，共采购26列4辆编组地铁列车，整车由中国中车南京浦镇车辆有限公司提供，采用完全自主知识产权的牵引控制系统和制动系统，首列车于2014年2月28日交付，并于2014年8月1日正式开通运营。 1、宁天城际车辆概况 1）全新的三动一拖编组形式 2、宁天城际车辆创新 列车编组形式为：=A+B=B+A=，其中A指带司机室半动车（一台转向架无动力，另一台转向架有动力），B指带受电弓全动车（两台转向架均有动力），此编组形式在国内地铁B型车首次使用。 三动一拖编组的优势： 2、宁天城际车辆创新 1.1、高动力配置 此编组头车设置两台牵引电机，中间车设置四台牵引电机，提高了粘着利用率，能更有效地发挥牵引性能。动拖比为3:1，动力性能比传统的两动两拖4编组列车提升50%。在AW3载荷工况下，0～40 km/h平均启动加速度为1.17m/s2，0～100 km/h平均加速度为0.62m/s2，达到并优于四动两拖六辆编组列车AW2载荷下的牵引性能水平。 三动一拖编组的优势： 2、宁天城际车辆创新 1.2、强大的故障运营性能 一列空载（AW0）四辆编组列车能在30‰的坡道上救援一列超员载荷（AW3）同类型的六编组列车，此性能达到了