接触网课程设计高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究.docVIP

接触网工程课程设计 专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 姓 名： 学 号： 　　 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2012 年 7月 13日 1 基本题目 1.1 题目 高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究。 1.2 题目分析 无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不想交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生挂弓事故也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。 2 高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究 2.1 高速受流对线岔的技术要求 (1) 合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态。 (2) 合理选择两线交叉点以及定位支柱位置，减少线岔结构对高速受流的影响。 (3) 对于高速线路，受电弓正线通过时不受侧线影响。 (4) 受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换。 2.2 无交叉线岔的设置原则 线岔的平面布置图如图1所示，点为道岔岔心，点为理论岔心，D点为道岔柱的位置，侧线距正线线路中心最近距离为999mm；立面图如图2所示，它表明不相交的正线和侧线两支接触线在线岔过渡区不在同一水平面上。 图1 无交叉线岔平面布置图 图2 无交叉线岔立面布置图 2.3 无交叉线岔的工作原理 图3为机车通过无交叉线岔时的过渡状态示意图。在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。因为，机车受电弓一半宽度为673mm，考虑受电弓摆动200mm，富余量100mm，即运行机车受电弓在侧线侧最外端课触及到的尺寸限界为973mm，其值小于999mm，如果受电弓向侧线反向摆动200mm，则673-200=473mm，其值大于定位点处拉出值333mm，因而机车从正线过速通通过岔区时，与区间接触线一样正常受流由于在悬挂布置时，已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量，从而保证了正线高速行车时的绝对安全性，并且在道岔外不存在相对硬点。 当机车从正线进入侧线时，在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触区，如图3（b）所示。此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于争先接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂，而与侧线接触悬挂无关系，如图3（a）所示。 当机车从正线进入侧线时，在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触区，如图3（b）所示。此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于争先接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。。 当机车从侧线进入正线时，在线间距806~1306mm之间为受电弓与争先接触线的始触区，如图3(c)所示。 （ （b）由正线进入侧线 （c）由侧线进入正线 图3 机车通过无交叉线岔时的过渡状态示意图 2.4 无交叉线岔始触区的确定方法 确定受电弓始触区的位置取决于两个方面的因素：其一是受电弓的工作宽度，在直线上考虑受电弓中心与线路中心相重合，受电弓的工作宽度的一半为673mm，加上机车横向摆动量左右各为200mm，再考虑100mm富余量，计为b/2=673+200+100=973（mm）;其二是道岔相关参数，不同型号的道岔，岔心角不同，如图4所示。 图4 道岔参数计算示意图 设定已知侧线的圆曲线半径为R，岔心角为，其道岔参数为,令某点线间距为P,其值为 若道岔的理论岔心为A，道岔圆曲线的终点为B，则有 1) 确定从正线进入侧线的始触区 从正线进入侧线时，则受电弓和侧线线路中心的运行轨迹方程为 当侧线位置与正线线路中心的距离为999mm时，即可看成是始触区的起始点，当受电弓中心的行迹距正线线路中心的距离大于333+673+200=1206（mm）126~526mm。 2) 确定从侧线进入正线的始触区 当从侧线进入正线时。则始触区计算公式为： 如果在道岔导曲线内与正线接触线接触，则计算公式为 如果在线岔导曲线以外与正线接触，则计算公式为 在进行无交叉线岔平面布置及装配调整时，应按三个区域确定：在由正线进入侧线时，始触区范围应为126~526mm；在由侧线进入正线时，始触区范围应为806~