招商港务内贸调查报告.doc

招商港务内贸调查报告 调研时间：2009.12.10 调研地点：深圳蛇口港湾三路招港大厦 调研对象：招商港务（深圳）有限公司 企业代表：张馨尹（招商港务（深圳）有限公司市场二部经理） 前言：此次调查是根据项目《提高深圳港竞争力政策研究》展开的，深圳港以外贸集装箱运输为主，但是在金融危机和珠三角产业转移共同影响下，深圳港需要调整其业务结构，提高内贸集装箱运输的比重，从而提高深圳港整体抗风险能力。但是，当前深圳港内贸集装箱运输量只占总量的5%，因此，此次调查主要是为了解深圳港内贸运输发展缓慢的内在原因，为项目最终得出合理结论提供重要支持。 一、调查过程说明 本次调查采用访谈的形式进行，招商局港务（深圳）有限公司是深圳港最主要的经营内贸集装箱运输的港口企业，占深圳港内码集装箱运输的95％以上，本次调查主要围绕以下内容展开： 1.内贸与外贸的主要区别 2.深圳港内贸运输的现状和主要存在问题 3.内外贸同船难以继续开展的原因 4.驳运中心的发展与内外贸同船的关系 5.未来内贸的发展计划 6.希望得到哪些政策支持 二、调查对象介绍 （1）公司主要成长经历 1．1979年开始建设蛇口港，1981年蛇口港开港，国务院批准蛇口港为一类口岸，对外开放港口 2. 1986年率先在深圳开展远洋班轮业务 3. 1988年率先在深圳开始了集装箱码头业务 4. 1991年改组为中外合资蛇口招商港务有限公司 5. 1993年改制为股份制公司，更名为蛇口招商港务有限公司 6. 2000年公司资产重组，更名为招商局蛇口控股股份有限公司 7. 招商局整合港口业务，2001年成为招商局国际旗下港口公司，更名为招商港务（深圳）有限公司 （2）业务介绍 1988年，蛇口港在深圳率先开始了集装箱码头的动作，近年，随着沿海内贸集装箱航线的开辟，蛇口港迅速发展成为中国第三大内贸集装箱中转港。开辟有蛇口——国内沿海、长江及珠江主要港口几十条内贸集装箱干、支线及蛇口——香港的外贸集装箱航线，每天10多个航班进出港，初步形成了以蛇口港为枢纽的内贸集装箱运输网络的规模。 集装箱服务包括代理、拖车、拆装箱、报关报检、门——门“一条龙”服务等。近两年通过码头改造和新建集装箱泊位，迅速形成100万标箱以上的年吞吐能力。 （3）企业结构 三、调查谈话内容整理 （1）内贸与外贸的主要区别 1.内贸由中海和中远两家独大，占全国80%的内贸货量，并且各自有自己的驳船体系，不使用公共驳船；而外贸各家船公司占的市场份额较小较平均； 2.在内贸运输中，只要有班轮公司挂靠码头，其自身的驳船就会到码头进行中转；外贸需要码头公司去吸引驳船公司或者收购小码头进行驳船运输。 3.内贸量过少只有大型的码头才能吸引船公司，分开做内贸是不合理的，因为由两家垄断，一般一家只会挂靠一个码头不会分开；外贸可以多个港区同时做外贸，并且有侧重点。 4.内贸箱操作费用高，重量大，利润低；外贸箱操作费低，重量轻，利润高。 （2）深圳港内贸运输的现状和主要存在问题 1.深圳内贸货：（出口）金龙鱼，电脑机箱，饮料，家具（进口）原材料，粮食，水果，煤炭 2.招港航线：（南北线）连云港，锦州，天津港；（华东线）上海，宁波，太仓，江阴 内贸的问题是整体的问题不光是驳运的问题。深圳只有招商港务在做内贸，但是硬件资源特别有限，目前只有一个岸桥泊位，其他是全门机。 3.资源有限，船公司希望在招商港务做内贸及内贸中转（珠江驳运，通过在招港转驳船），但是由于资源的问题处理不了。资源有限的原因是：内贸价格太低，不愿意扩大泊位；竞争太激烈（拖车火车都在做内贸），费率难以提高。 4.目前内贸难以做大的最主要原因是费率问题，费率过低导致企业不愿意投入更多的资源做内贸。内贸的市场是有的，但是利润太低，只愿意维持现状。希望政府补贴，希望给船公司每新增一个箱补贴200元，码头补贴100元。目前是所有箱每箱补贴5元。 5.由于内贸货中深圳本地及周边货较少，要发展内贸就需要发展内贸中转，但是内贸中转费率更低，卸箱收钱装箱不收钱。 6.内贸市场需求很大，但是资源限制了深圳发展内贸，政府补贴过少企业便不愿意使用更多的外贸资源来做内贸。并且由于船舶大型化，门机慢慢不适应，但由于费率太低企业不愿意增加内贸的资源。内贸难以发展的根本原因是利润太低企业对内贸积极性不高。广州港一年600多万TEU，招商一年80-90万TEU。 7.曾经有20多条航线，目前只剩5条航线。航线减少的原因：货源腹地不在深圳，但是该影响不是决定性的；船舶使费过高；泊位不多，曾经外贸和内贸使用同一个泊位，海关对外贸货监管会查内贸货，由于内贸货物的特殊性（货单不符）内贸柜经常被海关扣柜；船舶大型化，设备跟不上。 8.内贸货需要走香港水道，需要2-3万元一个航次，目前这部分钱是企业补贴给船公司，希望政